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W650という車体の方向性について悩む。 [考察・妄想]

W650を購入したユーザの多くが、過去のWに惹かれて…との言はよく聞くお話。

なのだが、コレと言ってW1にもSAにもW3にも思い入れが無くてなあ…kawasaki旧車と言えば、MACHⅢ初期のH-1、あるいはその前のアベンジャーやサムライに強く惹かれ。

4st大排気量時代ならば、角型のZ(Z1000Mk-ⅡとZ750FX初期型)が大好きなのだけれども、これまたウチのWが目指す先としては方向性が違い過ぎる…と考えてみた結果。

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□RS400

近いのは、RS400である…kawasaki ミドルツインのあるべき姿として、この車体が非常に好み…な400RSなのだが、一般的な知名度としては、かなり低いと思われる。

Z系列も好みだが、基本的にはボッテリとしたタンクに、それ以上に張り出したヘッド。テールカウル等無くリアまでスッと平行に伸びるシートと、グラブバーが好みなのだ。

あ、前後フェンダーが鉄であり、鍍金であることは言うまでもない。

なので好みとしては、CB系列なのだがHONDAのE/gにはあまりメカニカルな美しさを感じ無い為、E/gとしてはカワサキ4発…なので、W1、W3は然程でも無かったりする。

ちなみに、750のRSは大人気車であるZ2であり、650のRSはW3と言う名車ぞろいのRSの系統でありながら、不人気且つ知られていないRS400は非常に琴線に触れる単車。

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□CB550FOUR

デザインとしては、550のこの70年代デザインがたまらない。メーターはアンダーカバーが鍍金で本体は黒だしライトステーが鍍金だったりするこの良さはWには無いよなあ。

悪い言い方をすれば60~70年代のレプリカとして作成されたWにはある筈もない…背負う背景が異なる以上、それは当たり前ではあるけども寂しい事実でもあったりね。

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□E/g

今となっては化石…そして「愚直」と言わざるを得ないようなこの空冷インライン4のデザインたるや…!や、やっぱり、Zの方がE/g形状は良いんだが、それを除けば別格である。

…そんなことを考えていると、Wの方向性が迷走しそうなんだよなあ。

良くあるW1レプリカが欲しい訳じゃないし、かと言ってトラやBSAを望む訳でも無いのでロッカーズも違う…最低地上高が低くSRと違ってカフェ系に向かないのがWだしね。

分かり易い旧車路線でも無く、英車や伊車とも違うW独自の方向…となると難しいんだよなあ。…とりあえずは目に付くところを直して、都度都度で見直していくしないか。

純正ハンドル…へ交換! [W650全般]

車体購入当初から気になっていたハンドル…コレは純正なのか否か。

先日、Wのファーストインプレッションを書いてみた訳だが、これが純正ハンドル以外なのであれば、多少なりともインプレが変わってくる。ポジションは乗り味に直結するし。

逆にハンドルによるポジション調整で変化を得ようにも、現在の立ち位置が分からない。

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□友人S W650

そんなもやもやを抱えていたのだが、webで画像を確認しても、mixiのW650コミュで質問をしてみても、ハッキリとした正解が得られない…これは実車確認の他無いだろう。

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□ハンドル比較

そう思っていた矢先に、以前に試乗させてくれたW650乗りの友人がウチへ遊びに来ることに…ラフロ川崎で待ち合わせ、純正ローハンドルか否かのチェックをしてみる。

ちなみに、結果から言えば、これは純正ローハンドルでは無い模様。

友人は車体を並べて見てその違いに気が付き、オイラは実際に跨ってハンドルを握るまで気付かない差異…なので、こうして並べて見ても画像では分からないんだろうなあ。

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□純正到着

そして、ポジションを修正しようにも純正ポジションが無いと基準点が見えてこない…為に、まずは純正ハンドルを購入して見る事にした…のだが、お高いなあ7,000円弱て。

社外ならばちと凝ったアルミハンドルが買えるのに、純正の鉄パイプがこんなに高価なのはクランプ部分がインチでグリップ部分からミリバーとなる特殊なハンドルのせいか。

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□純正比較

んで、早速交換!てことで作業場をお借りして、交換作業を実施してみる。あ、グリップが付いている方が旧ハンドル(謎の社外ハンドル)で、手前が純正ハンドルである。

こうしてクランプ部分を揃えて見るとクランプ部分から立ち上がりまでが少し広く、立ち上がりから伸びる部分が長い。その為、純正より多少ワイドなハンドルと思われる。

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□交換途中

ハンドル交換時にやりがちなタンクへのダメージを避ける為、タンクにウェスを被せてスイッチボックス類を外していく…スロットル周りは面倒なので緩める程度でフリーに。

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□取付完了

で、ハンドルの交換が完了…おお、乗り手としてはこの時点でも違いが分かる。

そうだなあ、立ち上がりから…というよりか、クランプ部分からスイッチボックスまでの間が短い、と伝えた方が分かり易いかな。ワイド感が消えて、確かにこれは純正感だ。

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□純正ハンドル

よーし、よしよし。以前よりポストに近づいた感のあるこのハンドルが、どんな乗り味に変化するか…走行フィールよりも操作フィールかな…これはこれで楽しみかもしれない。

ちなみに、タンクにばかり気を付けていた結果、ヘッドライトケースに傷を発見。

今回の作業で傷をつけたっぽい…実はWのこのケース、鉄に鍍金では無くプラスチックに鍍金なのだ。だからこそ、こんな作業でも傷が付く…プラ鍍金は金属の比ではないので。

良い機会だし、友人の様にW400のブラック塗装に変えようかと悩む今日この頃である。

Wが来てから、一か月が過ぎて。 [W650全般]

Bの事故から何とか復帰し、B以外に新しい相棒をと考えて。

ドカのモンスターだったり、刀だったりと色々と妄想を膨らませ、125を2台持ちのGORMだとか、ずっと引っ掛かっていたGOOSEだったりとか、現実的なラインを探り。

いやでも、Bと2台持ちならばビッグマシンだろ、とMT-09を候補に挙げて、一時期は07へと傾倒してみたりしつつ、結局は09へと戻って最終的なWとの候補に残ったり。

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□MT-09

最終的に09の誘惑を振り切ってW650へと行き付いたのだが、後悔は無いかなあ?

まあ、今、こうして自問自答できる辺り、後悔は無いんだろうなあとは思うんだけどね。たまに、選ばなかった選択肢、と言うのも思い出してしまうのも人の性だとも思う。

ぶっちゃけ、W650がMT-09に勝てる点ってコスパ以外に無いんだよなあ。

いや、性能の高さを考えればコスト÷パフォーマンスでも負けてるか。単純にコストってか維持費が安いだけ。パフォーマンスは足元にも及ばない…まぁ最新と旧車ではな。

09だったら、押し歩きも楽だし、もっと細目に乗り出したかもしれないな。

09だったら、ワインディングも楽しいし、納車されたらすぐに峠に行ったと思う。

09だったら、高速でのパフォーマンスも優れているし、すぐ長距離に行ったかな。

09だったら、カスタムパーツもコスパ良く悩まずに車体の完成度も上げれたのは確実。

09だったら、今でのインライン4と同じ様に乗れたから、もっと気軽に乗り回せたね。

ああでも、今までに繰り返したそれらが、そんなに心響かないのは何故なんだろうね?

W650は、押し歩きが重いから、乗り出す時には気持ちの踏ん切りも必要で。凡そディメンションが旧車だから、慣れるまでは峠に行くのもちと考えてしまうけども。

それにタイアが細いから高速での轍怖くて、長距離もしばらくは考えてしまうし。バーチカルツイン+重いフラホは乗り慣れないと癖が強い為、気軽には乗出せないけども。

それでもMT-09にすれば…と思わないのは、それなりにW650というバイク…じゃない、単車に惚れてるのかもしれないね。ああ、バイクでは無く単車、なんだな、Wは。

ああ、そうだな、オレが好きなのはバイク…よりも、単車、なんだな、と納得出来る。

W1A風の、グラブバー? [考察・妄想]

さて、先日はW650はW1のリメイクでは無い、自分なりのカスタムを…。

…とか呟いたばかりなのだが、具体的なイメージは沸いておらず、好みで言うならば国産旧車…てなわけで、イナドメさんとこのパーツを眺めていたりする日々。

ウチのWも、ウィンカーとミラーはココのだしねぇ…と。

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□イナドメ W650

ネットで見かけたイナドメさんとこのデモ車。そうそう、こういう形が好みなんだよなぁ。W1への思い入れは無いが、要所に見える旧車らしいデザインのパーツに惚れる。

ただ、ココのパーツはバカ高いんだよねぇ…ワンオフに近いレベルで少数生産である以上、量販パーツとは比べても意味が無いんだけどさ…と眺めていて気が付いた。

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□my W650

コレが今のウチの子。ミラーとウィンカーは同じ…で、その他はW650純正のデザイン。

で、気になったのがリアウィンカーの位置。あれ、ちょっと下に…そして後ろに下がっていないか、コレ、と。で、良く見るとマウントが車体…フレームじゃなくグラブバー。

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□ウィンカーオフセット位置

他の画像を探して見ると、確かにウィンカーの位置が違う…というか、グラブバーにオフセットされている(通常のマウント位置は白○で囲まれている部分)事が判明。

その為、Wでは定番のサドルバッグ装着が可能なんじゃないか、との説が浮上。

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□画像はイメージです

通常はその為にウィンカーをテール横に移設するキットがアリ、画像の様にナンバープレートの上にウィンカーを移設するパターンが定番なのだが、これは好みじゃない。

W1もそうだが、こんな位置にウィンカーがある国産旧車は存在しないと思う。あくまで僕のイメージだけれども、これではアメリカンのイメージではないだろうか。

だが、ウィンカーを移設しないとどんなサドルバッグもつけられない…と悩んでいたんだが、このグラブバーを装着すれば、問題が解決するんじゃないの?と言う光明が。

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□イナドメ W1A風グラブバー

た、だ、し。こちら、お値段、21,400円となっております!

純正が10,000円チョイだから、およそ、倍額。しかも、純正グラブバーを付けた後だから、グラブバーだけで33,000円程の出費…と考えると二の足を踏んでしまうのは仕方ない。

ぶっちゃけ、鉄の棒を曲げて鍍金掛けただけ…なんだよなぁ。でも、少数生産で作るとなると…でも型が必要なプラ系よりはお安いハズ…諭吉さん二人は厳しいパーツでもある。

画像を見ると、サスの部分には杈的に受けを載せて、ボルトがある部分でフレームに固定…グラバブバー下部にある穴の所にウィンカーを固定、と良く出来てそうだが。

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□装着済み

あああ、こんな事ならばグラブバー装着時にキチンと吟味すれば良かったわ。

当初は大きな差が無いように見えたし(車体を手に入れるまでは分からない部分も多かったし)、値段も倍以上するし、何よりも純正部品ならば安心だね、と思ったのだが。

今、こうして買い直しを考えるとちょっと、失敗だったのかもしらん。

しかし、どうしたもんかなぁコレ。欲しいには欲しいんだが、前グラブバーも新品でつけたばかりで、さらに20,000円を超えるお金をグラブバーに出せるのか…と煩悶中。

バッグを前提と考えると、致し方ない…かなあ。

そろそろ、新しいカメラが欲しいなあ…。 [考察・妄想]

超!珍しい事に、数時間前のリアルタイム更新!

…や。少し前まで夜間撮影をしていて、テンションが上がってるだけなんだけどね。

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□今夜も浮島

仕事から帰り、一眼をバッグに詰め込んで、BからWへ乗り換え、浮島へ。

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□あえての

ピントをWではなく、工業地帯の建物へと併せて撮影してみたり。

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□キャブトン

超ローアングルからの撮影と被写界深度の浅さが、面白い画像を生み出した一枚。

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□鍍金

Wは一つ一つのパーツが映えるよなぁ、と接写での撮影が楽しくなってくる。

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□ボケ

オーソドックスに、工業地帯の夜景を背景としてボケを出してWを撮影。

…一眼での撮影も楽しいんだが、スクーターと違って積載ゼロなのに絞りを開放するとなると三脚が必須なのが辛いトコロ。手ぶれ補正軸の強いミラーレス一眼が、欲しいなあ。

これから、Wと色んな所を旅する予定だし、その度に一眼を抱えていくのは辛いし、ね。

しかし、使い勝手の良さげな明るくて広角の単焦点レンズはそこそこにお高く、カメラ本体もと考えると諭吉さんが10人以上は旅立たれる訳で…中々、厳しいよねえ。

W650の系譜? [考察・妄想]

kawasaki W650と言うバイクは99年より発売されているバイクだが、完全新作とはちと異なりその理由としては、過去にその系譜と思われるバイクが存在するからである。

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□W1SA

恐らく…と言いながらも、ほぼ間違いなく原点となったのは、W1であると思われる。

日本の免許制度上、最も売りの無いミドルクラス。大型免許を取得したのであれば、750㏄以上が欲しくなるのが道理であり、中型…400㏄の少し上は全体的に不人気。

しかも排気量は切り上げが基本(XJR1300が実は1250ccみたいな)なのに、W1の650へと合わせる形で、675ccを650へと表記する辺りにも見える。

本家W1SAが625ccで650表記の為、足して割ると650になるから…との説も。

基本的に旧車が好きで、それも国産が大好きなオイラではあるが、4ストローク空冷四気筒や2ストローク三気筒に比べて興味が無いジャンルの為、実はあまり気にならない。

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□メグロ

そしてW1のベースと言えば、川崎重工業に吸収された目黒製作所のSGではないか、と考える。W1と同じく三つ葉クランクの形状が特徴的な渋い車体である。

この形状は…ちょっとアメリカンと言うか外車チックと言うか、あんまり好みでは無い…かなあ。まぁ戦時中のバイクは基本、こんな方向性のデザインではあるのだけども。

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□BSA SGR

その原点がBSAのツイン諸々である…らしいが、バーミンガムさんとこには造詣が深くないのでココでは割愛。詳しく知りたい方はこんな曖昧な記事よりもご自身でどうぞ。

ちなみに画像はBSAの中でも僕好みなロケットなのだが、コレは確か三気筒。アグスタのトリチリンドリがあったり当時の外車は三気筒もそれなりにあったよなあ。

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□Bonneville

但し、デザイン上のモチーフで言えば、トライアンフじゃないのかなあ、と思える。タンクの塗り分け、パッドにエンブレムの形状、シートも初期型はタックロール無しだし。

ちなみに画像はボンネビル…正式にはヴォナビルの発音が近いとか…これまた750㏄とWシリーズとは離れてしまうのだが、トライアンフの中で最も好きなモデルだったりする。

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□W650

BSAのツインより着想を得たE/g構造のメグロから生まれたW1の系譜…なのに、デザインはトラでありE/gはべベルギアのバーチカルツインと言う全くの別モノと言う結論に。

まあ、購入してからちゃんと調べ始める辺り、その辺りには全く拘りが無いんだけどね。

近年にしてはクラシカルな作り…マテリアルを素朴な「鉄」とし、美麗なべベルギアシャフトのE/g…に惹かれただけでW1へのリスペクトも無い、からなあ。

まあ、言い換えれば良い意味でフラットと言うか、「W650」と言う車体を真っ直ぐに見れるとも言える。…が、これから先がどうなるかはちょっと分からない。

W1リスペクトでは無くとも、旧車路線へ進めばW1風に見えていくのは、Wを祖に持つ車体としては避け得ぬ運命だろうし…なのでW650 らしさ、を追求しながら弄りたい。

完成形どころか理想も見えない今、方向性としてはそんなところだろう。

DEGNER NYLON TOOL BAG NB-24 装着。 [装備・小物類]

さてさて、納車されてから数週間…とは言うものの機関の割に乗れていないW。

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□お出掛け

週末の余暇を見つけては、走りに行きますよ…っと。しかし、しばらく寝ていたとは思えないほど、寝起きの良い子だなあ。この時期に、チョークを引かずとも起きてくれる。

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□Arai ClassicMOD グラスブラック

車体と撮るのは初めてか?グラスブラックが黒主体のWに映え、CM(ClassicMOD)のクラシカルなデザインとマッチする…うん、このメットを選んだのは正解だった、な。

どんなウェアにも合わせやすいのはマットブラックなんだが、やはりクラシカルさはグラスの方が良い…し、同様に黒で艶のあるタンクにも合っていると思う。

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□DEGNER NB-24

んで、等々に話は変わるが、フラフラと出かけた先で衝動買いしてきたのがコレ。

デグナー製のナイロンバッグ、NB-24 。ナイロン製とあるが見た目には革製のバッグに見え、ツールバッグとあるが、文庫本やコミックなら入る収納性に惹かれて購入。

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□留め金

特筆すべくは、パッと見にベルト固定に見えるバッグの開閉がここで出来る事。パッと見には、ベルトで開け閉めに見えるんだけども、実際はもっと簡易なココで。

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□サイドへずらして

開け方は、ベルト下部にあるこの金具を、左側へ押すようにして横へとずらして…。

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□持ち上げる

ベルト自体を上へ持ち上げて閂となる部分を外す…と、この通り!

先ほどのフックはロックの役目をしているだけで、ロックを外して上に持ち上げれば、この通りに蓋が開く、という寸法。これは中々に使い勝手が宜しい。

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□取付

バッグ本体から一度、ベルトを引きぬいてグラブバーに取り付けるべく、横の固定を盾の固定に…と苦労して取付、出来た!と思いきや、上下が逆だったというオチな。

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□車体側から

正解はコチラ…取り付ける際にシートへの干渉…は無かったのだが、取り付ける手の可動範囲に触れて邪魔だったので、シートを取り外した状態から作業。うん、だいぶ楽。

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□完成

取付完了!…これが正しい、バックの向き&取付の方向。

これで、わずかなりとも積載能力が生まれ、ことある毎に帰宅してBWSへ乗り換えて…と言う手間が発生しないだけども、購入した意義は大きいと思われる。手間的に。

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□まち

ちなみに、ベルトと一体となっているベロ部分を持ち上げるとバッグ本体が見える形となっている。バッグ単体がドラム上の形態でその開け閉めはジップと使い易い。

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□完成

車体へのフィッティングはこんな感じ…思ったより、バッグが大きかったかもしらん。テールとグラブバーの間にある隙間にちょうど良い…と思ったのだが、微妙かしら。

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□こんな感じ

ん?んんんー?これはちょっと…思ったより…上に出過ぎでないか…?

タンクからシート、グラブバーへとつながるラインを崩しちゃってる感があるなあ…仕方が無いから、しばらくはこのまま使うとして…他の場所への移植も考えないと、だなあ。

ま、バッグ自体は良い出来だし、どこに付けるか悩むのも楽しみの一つだし、な。

はじめての、一眼撮影。 [一眼・撮影]

W650が納車されて以降、はじめて一眼を持って撮影に行ったので。

んで、ついでに納車時に変えておいた細々としたパーツ類を紹介しておくことにする。

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□W3タイプウインカー
イナドメのW3タイプウインカーボディー&ステーセット ロングステー (80mm) 3,980円/個(1台分 15,920円)+ ウインカーアース線セット 1,260円 とボチボチな値段。

W800と異なり、純正はすげぇしょぼいウィンカーの650。800やZepからの流用も考えたけれども、どうせなら思い切りクラシカルな社外品の方が良いよね、とW3タイプ。

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□丸型メッキミラー
イナドメ 丸型メッキミラー メッキ 片側2,890円 × 2個。こちらは順当と言うか、一般的なミラーのお値段。まあ、W3ウィンカーに比べてデザインも順当だしね。

でも、当初はPOSH辺りのZ2ミラー…と思ったのだが、見比べてみるとやはりこちらの方が好み。意外と、根元から3か所の屈折を経ている丸ミラーは少なかったりする。

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□POSH Z2グリップ
Z2タイプクラシカルハンドルグリップ  2,160円 これも同じイナドメ…と考えたのだが、友人のWに付いていたグリップが固く感じた為、同形状のPOSH製品へ変更。

この形状で硬いとどれだけ痛いかってのを、CB550FOURで身に染みて知っているからなあ。それにグリップは消耗品だし、そう考えると量販店で手に入るモノの方が良いしね。

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□フロント周り

なんやかやで、こんな感じになりました…ウィンカー、でけぇ。こうして見ると車体のクラシカルなデザインの為に大きな違和感は無いけども、70年代かそれより前の大きさ。

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□契約時
こうして比べてみると、フロント周りの印象が変わっているのが分かる…かな。

しかし、Wの為にスイッチボックスをクラシカルな形でアルミで新造…なんてしてるのに、なぜにウィンカーはバリオスだのエストレアだのと同じパーツを流用したかね。

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□シート加工

00年式…おもっきり初期型のWであるうちの子は、01年からリファインされたシートとは異なり、昔のトライアンフばりののっぺりとしたシート…自体は良いとして。

このシートは走行中に徐々に前に身体が寄って行くという欠点があり、その為に初期型以降のモデルでは滑り防止のタックロールが施されている…為に、このシートも加工。

純正初期型シートをベースに、タックロール、白パイピング、シート後部のkawasakiの文字無し…と言う事で、発注した純正張り替えモデルのシートだったりする。

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□kawasaki 純正グラブバー

純正グラブバー 9,504円。旧車なのにグラブバーが無いなんてアリエナイ!と言う事で純正オプションのグラブバーを購入する。Bでもそうだがグラブバー大好きなのオイラ。

コストカットの必要とは言え、これは削らないでくれよカワサキ…!

ちなみにイナドメのを…ともちらと考えたのだが、多少のデザインの違い程度だし、それなのに値段は倍以上もするし…それなら純正で良いや、と考えて購入。後に後悔。

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□また

ちなみに、本気で一眼で撮影をしたのはCB550FOURぶり…と言う事で。

アングルや構図、絞りや諸々にて気に入る画像がほぼ取れなかったので、今回の画像掲載は無しで…ち、近いウチにリベンジしてやる!と思う程度には気に入ったねW。

「鉄」感がある単車ってのはやっぱり、シャッターの切り甲斐があるというか、何気ない一枚にも雰囲気が出るというか。FAZEもBもプラ…心が躍らないんだよなあ、プラは。

…車体が良いだけに、そろそろミラーレス一眼、なんてのもあり…かもしらんなあ。

W650、ファーストインプレッション。 [W650全般]

納車から一週間、高速はおろか夜間走行すらしていない。

納車後、初の週末が雨&雪予報で、時々止むものの…と言った状態なのでそれもやむなし。現時点で、W650に感じた事を簡単にまとめておこうと思う。

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□W650

【車体】
まず、重い。大型を所有したのはZX-10RとCB550FOURになる為、基準はこの2車種となる…が、中型を含め、軽量スポーツを好む為に今まで所有した車両ではダントツ。

車両重量はドライウェイトで193kg、だったか。550が207kgだった事を考えるとむしろ軽いはずなのだが、重心がかなり低いのとローハンドル仕様の為に重たく感じるのか。

押して歩くのは勿論、低速からの旋回も車体が動き難く、単純な重量以上の重さを感じさせる。大型バイクで200kg以下は軽く、もっと重いバイクも経験があるがWは随一。

【ハンドリング】
フロント19インチでリアが18インチ。旧車ならではのこの組み合わせは、停車時にはハンドリングがかなり重めであり、走行時は微妙な切れ込みを見せる…と言えば良いのか。

基本設計、ディメンションが旧い為に重心が極めて後方であり「ハンドルで曲がる」が基本でそれ以上は「腰を落とす」様な、現代のバイクとは違う乗り方が必要となる。

これもまたローかハイかで変わってくる為、ローハンドル仕様の弊害なのかもしれないし、実はローハンドルだから、この程度なのかもしれない。

【操作感】
「車体」と「ハンドリング」を合わせた結果、車体の動きと言うか運動性は1975年製の550を下回っていると思う。これは重心の低さが効いており、あえての乗り味だろう。

現代のバイク、それもスポーツよりの車体はフロントを軸に曲がる様に作られている為、基本操作は同様でも「乗り方」は全く異なるモノを要求されると思って良い。

今までに乗った車両の中で最も乗り味が近く、走行感が近いものを探して辿り着いたのが、教習車のCB750。教習を思い出しながら操作すると、素直に車体が動いてくれる。

【E/g特性】
実は二気筒E/gを所有するのは初めて。パワーを求めればインライン4になるし、軽さを求めればシングルになる…為、車体を選んでいる時に自然と候補から外れていた様だ。

そして、初の二気筒…バーチカルツインは如何なものかと走り出してみると、低速からパワフルに盛り上がる。単気筒程ではないが鼓動感も強い。うん、悪くない。

但し、4~5,000まで回してシフトアップ、を繰り返してみたのだが、4,000rpm以上は回してもパワー感を感じず、低回転域程の気持ち良さは無い様だ。

そして減速時にエンブレを…とギアを落としたところ、物凄いエンブレ。今までに感じたことの無いレベルでエンジンブレーキが掛かる…これは中々に扱い難い。

【総評】
てことで今回は、アフターパーツによる性能底上げをしても変わらないであろう、E/g特性や車体設計からくる操作感、乗り味に直結するハンドリングでWを評価してみた。

まず、E/gは低速トルクはあるが回しても大きなパワー感は無く、エンブレもキツイ為にシフトワークにも神経を使う、思ったよりも乗り易さを重視しないE/gだと思う。

そんなE/gを載せる車体は、低重心かつ古臭いディメンションからほぼすべての動きが非常に鈍く、旋回性能はかなり低めであり、細いタイアと相まって安心感が無い。

…と現代バイクを前提に批評すると、酷評しか出て来ないかもしれないなあこのバイク。

【個人的インプレ】
正直なところ、全てが古臭く、それ故に現代のバイクと比較すると非常に乗り辛い。加えて何度も言うが、低重心過ぎる車体設計が旧車以下の運動性能となっている。

が、楽しい。ちょっとこう、言葉にし辛いフィール的な部分が楽しい。

ラフな扱いに直ぐに拗ねるE/gは巧く乗れば、乗り手とリンクした感触を得られるし、高回転でパワーは無いけれども、低回転の粘り強さは高ギアでもグズらない素直さがある。

微妙なラインで扱い易さと扱い難さがバランスを取り合う車体なのだと思う。

正直、もっと扱いやすいバイクだと思っていたので、がっかり半分、嬉しさ半分、そして乗り出して間もないせいもあるが、もっとこの子を知りたいと思わせる魅力がある。

故に、万人受けするかというと…しない、と思うよこの車体。

少なくともインライン4の素直さに、良く出来た現代の車体設計に為れているのであれば、不満点の方が多くなると思う。なので、後はそれ以外の何かを見つけられるか否か。

大型免許を取得して、初めての大型…それまでもスーフォア等のネイキッド、と言う人ならば、多少は受け入れ安いかもだが、現在のバイクに慣れてる人にはおススメできない。

僕は好きだけれども、デザインだけで選ぶならやめた方が良いよ、そう伝えるバイクか。

ただ、初めての大型の人も現代のバイクに飽きて、Wへと乗り換えた人も…そして自分自身も。乗り難く感じてもその先にある何かが見えてくるか、で適性は変わるかも。

まぁ、まだ乗り出したばかりだし、もう少し乗り続ければ、評価も変わると思う。

逆に乗り出した今だからこそ感じる不満や、車体への素直な評価(過去の経験からくる偏ったモノであったとしても)は残しておきたいので、ここに記しておこう。

はじめての、W650。 [W650全般]

SOXで納車のついでに、2りんかん溝口でウェア類を見る…予定が、ロクに種類が無いので、他の量販店を見回りながら、車体へと馴染むこととしよう。

まずは246の側道に出て、Uターン…おお、思ったより回転が上がるのが早い。回るE/gではないが、思ったほど穏やかなE/gでもない…のかな。

大型ならではのトルク感と低速で粘るこの感触…今までの大型バイクより遥かに低回転でクラッチを繋いでも良さそうだ…と言うか、逆に回し過ぎない様に注意が必要か。

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□世田谷ナップス

川沿いから東京へ渡り、再び川沿い…玉堤を下って世田谷ナップスに到着。

ココまで走って気が付いたのは、エンブレが物凄くキツイ。減速の為にギアを落とし、クラッチをスパッと繋ぐとガッツンと抵抗が返り、ちょっと怖い程にギクシャクする。

10Rの様なスロットルにリニアな挙動では無く、加速は車重故か大人しく安定しており、エンブレの時だけ車体がブレる程に強烈なのが来る…これがバーチカルツインなのか。

10RやCB550の様にマルチゆえの大人しさと言うか、乗り手の動作に追従するイメージでは無く、これ以外はダメ!と良く言えば分かり易く、悪く言えば我がままなフィール。

…うん、しばらくは慣れそうにないが、これはこれで面白いかもしらん。

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□給油

そしてお約束のガス欠である…今までの納車時の1/3程度に味わうお約束でもある。

ボボッ…ボッ…と発進時にぐずついて、そのままストン…んー、こゆ時はまず燃料、次いで点火(プラグ&コイル)、FIならECU信号…で考えて、あ、納車直後だわ、と。

ガスが入ってる訳ねえわなぁと、気が付いた視線の先にスタンドがあったのはラッキー。

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□南海部品東京

玉堤を上り、南海部品へ…そう言えば10代の頃に初めての納車でこの道を通ったっけ。

なんてしんみりする余裕も無く、ダブロクの挙動と性格を読み取るのに精一杯。性能的には大人しくとも性格的にはじゃじゃ馬の類だろう、コイツは…と感じるのは車体もか。

E/g特性が粘り強くやや我儘なのは、この車両に限った事ではないのだが、古臭い車体のディメンションが災いしてそれを扱い難く感じさせている部分が大きいと分かる。

過剰なまでにリア荷重のフレーム、フロント19インチの特殊なハンドリング感、リアの18インチ…は良いとしても原付並みに細いリアタイアでの落ち着きの無さ。

…ああ、これもう旧車のディメンションだ。

前後17インチで、E/gを前方に乗り手を含めたマスの集中化、フロントを軸に旋回する事を前提とした現代のバイクに真っ向から立ち向かう様な古臭く特異なスタイルなんだな。

SRを2台乗り継ぎ、70年代のCB550FOURを乗り継いだからこそ、現代との差異が見えて特性が分かる訳だが、これ、中型ネイキッド辺りから来たら単に乗り難いバイクだろ。

そうでなくとも、好みがはっきりと分かれる…というか、好まれるか謎である。

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□感想

だが、それでイイ。それがイイ。メットの中、妙にニヤケる顔が分かる。

正直なところ、この子は「面白いバイク」では無い…スポーツなディメンションによるリニアな運動特性も、大パワー&大トルクも無い。MT-09の様な「面白さ」は皆無だろう。

スクーターの様な「楽さ」も無くスポーツ系の様な「面白さ」もない…が、バイクに乗っている、と言う確かな感触と、それ故の「楽しさ」がしっかりと、ある。

この子は、ひさしぶりに、楽しい、と思えるバイクかもしれない。