So-net無料ブログ作成

【後遺障害】就労能力2/3カット!て食類油脂じゃないんだから【まさかの6級】 [事故・怪我関係]

2015年6月の事故に関し、ようやく【被害状況】が確定となる。

具体的には、今回の事故による『後遺障害』の『等級』が確定した。『症状固定(最大限の回復)』により状況が確定し、それを第三者機関により『審査』が終了。

労災の休業補償、治療に関する慰謝料は症状固定の時点で確定していたが、これで後遺障害等級による慰謝料、遺失利益、等が算出可能となる。

そして、自賠責保険(もしくは自賠責共済)の認定結果が下記の通りである。

IMG_7534.JPG
□通知

【7級4号】
神経系統の機能又は精神に障害を残し軽易な労務以外の労務に服する事が出来ないもの。
【12号6級】
1上肢の3大関節中の1関節の機能に障害を残すもの。

自賠責には『併合』と呼ばれる規定があり、下記の規定により等級が変更される。13級以上の等級に該当する後遺障害が2つ以上ある場合には、重い方の等級を1級繰り上げる。

今回は、軽度な後遺障害が12級、重度な後遺障害が7級で二つ以上の後遺障害が認定される為、『併合』により【後遺障害6級】の認定となる。

…割と酷い状況だよな、6級って。認定内容の7級4号だけでも「神経または精神に障害」とか書かれてますもの。こうして字で見ると割とショック。

現状は変化しないから、認定が重い方がお金にはなるんだけども…ね。

ちなみに併合された結果として等級が6級まで上がる訳だが、6級って『就労能力の67%喪失』だから。『働く能力の2/3を喪失』て凄いよな。

まあ、ここまで重度の障害となると自賠責だけでも悪くない金額が出るし、賠償金額も素敵な金額になるだろうから…と考えるしかないんだが、中々…な。

強いて言えば、この年齢で良かったか。10代や20代でここまで酷い状況では、余りにも残りの人生が辛過ぎる。何だこの無理な良かった探しは…いかん、ネガ入ってるな。

事故の発生からほぼ2年…丸一年のリハビリもあり、ちょっと疲れたしな。

【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッドレビュー&ブレーキ構成について【ブレーキパッド】 [考察・妄想]

さて、前回のパッド交換、ひいては前々回のホース交換も含めてのレビューをば。

IMG_7464.JPG
□レインボー入口辺り

パッドとディスクの慣らし、また挙動特性より停止時の重視はしているが、減速時の挙動も確認したい為、15号から旧海岸通り、レインボー下を抜けて13号地へと走る。

そして、納車時の感触より一連の変更作業終了までの感触を記載する。

【純正ホース&Vesrahパッド】

レバータッチが非常に曖昧でどこからが効き始めかがハッキリと分からず、効き始めたと感じている辺りからも、さらに曖昧な感触でより握り込める不安感がある。

ブレーキ自体の挙動としては、ほぼMAXと思われる握り込みの時点より、ズルゥゥ…と滑り行く感触に不安感が高まり、握り込みに対して制動力が上がる気配が感じられない。

【build a lineホース&Vesrahパッド】

レバータッチがしっかりとしたものとなり、不安感が激減する。効き始めのポイントが分かり、そこから握り込んでいく際のタッチもしっかりとした物になる。

反面、レバータッチがしっかりした分だけ、ブレーキ側の滑り感がより顕著となり、不安感が増大。キャリパーが押さえているのに、ディスクが回る感触が顕著である。

【build a lineホース&Daytona赤パッド】

前述のレバータッチの良化に伴い、キャリパーがディスクを抑え込もうとする動きが良く分かる。その上で、抑え込もうとしている力の伝達が上昇している感がある。

『ズルゥ』とした感触が『グヌヌヌ』と変化。摩擦抵抗が増えている感触がレバーより伝わり、当初の状態よりも不安感が激減、安心感が大幅に増加する。

…が、まだ、納得し難い不安感…ではないが、不満感が残るんだよなあ。

IMG_7232.JPG
□赤パッド

非膨張系ホースでタッチは良化、パッドの制動力向上で、減速もし易く停車時の距離も短縮されている。正直、純正よりも大分良い…が、まだもう少し、と思える。

例えば初期制動の低さ。3速60km/hで巡航時にクッと1㎝ほどレバーを引いても、フロントが沈まない。実制動はフロントが沈み込んでから…なのに動き出しが鈍く感じる。

初期制動だけならば、パッド性能の特化により消せる…が、効き始めているハズなのに(スロットル開度/回転数は一定のまま)、大して速度が落ちていかない。

…と言うか、柔らかめの赤パッドは初期制動は良いハズ…なのに、なあ。

IMG_0941-92de5.jpg
□B/brembo

これがBならば、フロントがクンッと沈み込み、速やかに車速が落ちていく…操作にも拘らず、この車両はそのままの速度を維持して走行してしまう。

車重やピストン数の差はあれ、動きがまるで異なるのが気になる。

実制動の距離はさておき、ショート&ハード化したバネのBよりも、フニャフニャ前足のこの車両の方がフロントの沈み込みが遅いのは、納得がいかない。

感触から考えるならば、やはりまだ滑っている…ディスクローターが原因で。

そう考えると初期制動の動きや落ち難い車速も納得が行く…し、片押し2ピストン+300㎜ディスクならばもう少し制動があるハズ、と言う持論にも筋が通る。

質を考慮外とすれば、この組み合わせならもう少し制動力があるハズなのだ。

原因がローターにある可能性は高い…が、それが何故なのか。単純にこの車両でしか使われていないローター自体の、質の悪さと言う可能性もあるにはあるのだが。

・今後の課題について

とりあえず、安易にbrembo(4ピストン)やビッグディスク(310㎜/320㎜)の方向性は無しで…あくまで基本構成は変えないままに、性能向上を目指す方向とする。

1つはクラシカルなデザインの車体にいかにもなチューニングはしたくない…し、上記の様な大幅な構成変更をし過ぎると、純正の足回りでは簡単に破綻すると思われる。。

Bとはあまりにも、車体重量やディメンションが異なるのだから。

Bレベルの制動となれば、レバーを強く引いた際に簡単にフロントが沈み込み、少しでもフロントが逃げ出す挙動を起こせば、車重がそれを助長して簡単に転倒するだろう。

まあ、何れは前後共に作り直す予定はあるのだが、今はそれを前提としない。

となると300㎜の社外ディスク…SUNSTARやBERINGER辺り…も詰まらんし、スペシャル品は必要無いとも思えるし、なあ…と考えるとまずは純正流用、かな。

スポークハブによりディスク形状が特殊なこの車両だが、同メーカ(ボルト数)の300mmなら流用出来そうだし…GPZ系かZep系辺りとか。ZR系もかな。ZX-R系は別だな。

ま、今回はそこそこ弄ったし、今後の方向性が見えた事で一段落としようか。

【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッド/取付&ボルト交換編【ブレーキパッド】 [整備・作業]

前回(旧パッド取外し&メーカ(Vesrah)発覚)に引き続き、ブレーキパッド交換。

IMG_7327.JPG
□赤パッド(内側)装着

キャリパーの内側にパッドを載せる。ディスクは純正だし年式や距離相応に摩耗している為、パッドの角落としや泣き防止剤等の細かな手順は省く事にする。

泣かない時は何もしなくて泣かないし、泣く時は塗っても多少の押さえ程度だし。今回はまず結果を知りたいので、その後にあらためて作業する事にしよう。

IMG_7328.JPG
□赤パッド(外側)装着

キャリパー上部のパッド固定部分へと引っ掛け、内側のパッドを抑え込む様にしてキャリパー内部へと落とし込む。シンプルながら使い勝手が良いなこの方式。

IMG_7329.JPG
□パッドピン装着

上部固定が済んだので、次は下部の固定…パッドピンを装着する。パッドピンは清掃後にナスカルブにて表面をコート、コーティングしたその上にグリスを塗布しておく。

IMG_7330.JPG
□ベータピン装着

パッド下部を固定したパッドピンが抜けぬ様、βピンを差し込んで固定。ヤマハ製と違い、カワサキの純正キャリパーは造りが簡潔で整備性が良いなあ。

IMG_7333.JPG
□マスター側解放

摩耗したパッドを新品に変える為、キャリパーのピストンを少し押し戻す(清掃時に押し出したのもあるが)為、上部に圧が逃げられる様、マスター側を開放しておく。

今回はパッドが差ほど摩耗していない為、ピストンの戻りは小さなもの。開放しなくても作業は出来そうだが、この為にマスター側ボルトもメンテし易いのに変えていたしな。

IMG_7335.JPG
□キャリパーボルト比較

さて、折角キャリパーを外した…と言うか、ボルトを外したし手持ちのでデザインボルトに変更しようか…と、純正ボルトとデザインボルトを並べてその長さを比較。

IMG_7336.JPG
□変更&装着

おそらく5㎜ほど長い…かな。ならアルミのカラーでも噛ませ調整…と装着して裏側より確認したところ、キャリパー本体よりすこし頭が見える程度…問題無いな。

制動部に余計な部品を組み込まない方が良いんだけどね、本当は。

IMG_7340.JPG
□完成

うん、こうして見るとキャリパーがキレイになったなぁという感想程度。後は赤パッドを使用した為に少し前足回りに赤が目立つかな…後は走ってみないとだな。

IMG_7342.JPG
□車両確認

ん。想像していたよりは、パッドの赤身も見えない…し、交換したステンのデザインボルトも分からないな。まあ、基本は性能保全の為の整備だから、それで問題無し。

IMG_7350.JPG
□動的チェック

前回と同様、作業場所である程度のチェック(パッドがダダ滑らないか、エア噛みでスコンとレバーが抜けないか)だけを行い、ご近所走行チェック。

まだ、パッドがディスクローターに馴染んでいない為、正確な感触は分からない…が、それでも確実に制動力が上昇している…やはりVesrahパッドが悪さしていたか。

これ以上はご近所では分からないし、明日辺りにでも軽く遠出して確認するか。

【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッド/旧パッド取り外し編【ブレーキパッド】 [整備・作業]

30日は大掃除、大晦日と元旦はバイクに触る暇無し…年が明けて2日目の昼より作業開始。年末は30日、年明けは2日から…と考えると下手なバイク屋より作業してそうだ。

IMG_7300.JPG
□アバウトな説明

前回のホース交換は車種固有の情報が無い為、サービスマニュアルを確認しなかったが、パッド交換となれば通常メンテに含まれるのでマニュアルを参照してみる。

ブレーキパッドの取外し
●ホースをつけたままキャリパを取り外す。
●取り外す 
 クリップ[A]
 パッドピン[B]
 ホルダサイドパッド[D]
●反対側のパッド[C]を取り外す

…うん、ざっくりとしたと言うか、アバウトな説明がされている気がする。

取付については、パッドを洗え、キャリパーを手で戻せ、パッドピンを必ずつけろ…だけで具体的な手順すら無いのは素敵。バラし方を載せたんだから、逆の手順で…てことか。
IMG_7310.JPG
□キャリパー固定ボルト

えーと、まずはキャリパーをフロントフォークから外すところから…12㎜のソケット&スピンナでキャリパーボルトを外し、車両後方に引き抜く様にしてフリーにする。

IMG_7311.JPG
□ホースガイド固定ボルト

キャリパーボルトの直ぐ上にあるホースガイドを、8㎜のソケット&スピンナで外す。これで引き抜いたキャリパー本体がかなりフリーで動かせる様になる。

IMG_7313.JPG
□現状確認

車体から外したキャリパーを引っ繰り返し、裏側から現状を確認する。うん、汚ねえ。特にキャリパー洗浄もした事が無いし、パッド滓が溜まるだろうかこんなものか。

IMG_7315.JPG
□βピン&&パッドピン除去

マニュアルに従い、まずはパッドピン…に刺さっているベータピンをずらして外す。これでパッドピンがフリーになるので内側に引き抜き、パッド下部の固定を外す。

IMG_7317.JPG
□パッド(外側)除去

下側のパッドピンが外れた事により、パッドが上部を起点に回転稼働が可能となる。画像の様に上へと引き起こして外側へズラす事により、外側のパッドが外れる。

IMG_7318.JPG
□パッド(内側)除去

外側のパッドが外れ、内側のパッドを固定する物が無くなる為、こちらは簡単に取り外せる…キャリパーのピストンが丸見えの状態になる。

少しだけブレーキレバーを引き、後の洗浄の為にピストンを少しだけ押し出し…ついでに両ピストンがキチンと同じ様に動いている事を確認する。

IMG_7319.JPG
□パッドガイド

あれ、旧パッドに何か張り付いている…サービスマニュアルには無いパーツを発見。パッドガイドか。ピストンが当たる部分のパーツ…だな。

しかし、黒いパッド?この車両の純正は黒なのか…純正ぽくない、な。

IMG_7320.JPG
□キャリパー洗浄

この車両を購入してより、初めてのキャリパー清掃。ある意味大掃除。

中性洗剤と部屋からペットボトルに詰めてきたお湯(60℃)をバケツに入れ、フリーにしたキャリパーを漬け込むようにして、各種の汚れを洗い落とす。

IMG_7321.JPG
□洗浄完了

中性洗剤とブレーキクリーナー、各種ブラシを駆使してここまで落とす…これ以上は、部分的に削り落とさないと落ちないかな。ま、とりあえずはコレで行こう。

IMG_7323.JPG
□パッド比較

新しい赤パッドと旧パッド(謎)を並べて比較してみる。

…あれ、妙にパッドの分割が細かいな。このレベルのブレーキなら、赤パッドと同じ2分割位が普通のハズだ。やっぱりコレ、純正のパッドじゃない…よな。

IMG_7324.JPG
□ガイド装着

謎の黒パッドよりガイドを外して、赤パッドへ装着…あれ、パッド背面に刻印が…なになにvesrah…?…ベスラか!あのダダ滑りパッドとして悪名高いあの!

…そっか、ベスラ、かぁ…そりゃ滑るよなあ。純正を下回る社外品として有名なあそこかあ…ベスラと言えばあの妙な緑色と思い込んでいたから、油断したわあ…。

交換作業途中にして、ダダ滑りの原因と思わしき点を特定。
  *個人評。過去にベスラパッドで幾度か痛い目を見た為にベスラが大嫌い。

IMG_7326.JPG
□確認

ちなみに、パッド取外しまでに外したボルト類がこちら。

キャリパーボルト(M10)が2本、ホースガイドのボルト(M6)が1本、キャリパーからパッドピンとそのβピン…これだけ外せれば、パッド交換は可能となる。

逆に言えばこれ以外を外していた場合は、何か要らないものまでバラしてる。

しかし、こうして見るとサービスマニュアルより詳細に作業を記載しているな、ココ。とか思いつつログが長くなったので、赤パッドの取付は次回に。

【ブレーキ考察】ステンメッシュホースの効果【W650】 [考察・妄想]

さて、まずは非膨張系ホースを…と交換してみたのだが、その効果&変化、それにより見えてきたモノを書き残しておこうと思う。

IMG_7221.JPG
□完成

余談だが、今回はホースカラーにブラックを選択した為、車体から浮いた感じもなく…言い換えればカスタム感もないが…パッと見は純正に見えて良い感じである。

この車両でシルバーのホースや赤とか青のバンジョーは興醒めだからなあ。

IMG_7225.JPG
□動的チェック

作業場にて停止時の動作確認、近所での走行確認を経て、通常走行時のチェックに。

ダブルはエンブレが非常に強力で、減速の殆どをそれに頼る為、走行時の減速ではなく完全停止までの変化を見たいと思う。特に不安を感じるのがこの部分だし、ね。

んで、この辺りをテキストと言うか言葉で伝える…のは難しいのだが。まず変更前、純正ホースのブレーキ時(停止時)の感覚を言葉で示すならば、こんな感じである。

グンニャァァァアアア、ズルゥゥゥゥゥゥリ。

非常に分かり難い表現で申し訳ないが、句読点より前がレバーを握り込んだ際のタッチであり、句読点より後がレバーを握り込んだ状態で車体より伝わるブレーキの感触。

上記を踏まえた上で、ホース交換後の変化をテキストにしてみる。

グッググググ、ズルゥゥゥゥゥゥリ。

レバータッチの感触が『グンニャ』より『グ』あるいは『ギュ』と言ったフィールに変化し、ブレーキの効き始めまで(の感触)が大幅に短縮されている。

そしてレバータッチが明確になった事により、レバーを握り込んだ先でブレーキパッドが滑っている感覚がより顕著となる。…なるほど、ブレーキ自体もダメか。

コレは、初めてBにKNのビッグディスクを組んだ時の感触が近い…な。

純正キャリパーにサポート&ビッグディスクに変えたのだが、制動力の増加が全く分からず、ホースを変更したらブレーキの滑り感が認識出来た時のアレ。

あの時はディスクだったが…今回は、パッドか、ディスクか…どちらかな。

IMG_7232.JPG
□Daytona赤パッド

ディスクローターは高価…と言うのもあるが、ビッグローター化は選択肢に無いし、そうなると選択肢が絞り切れていない。純正流用か社外品か…純正流用を試したいかな。

それはさておきブレーキ強化、となれば、まずはパッド交換が有用だろう。

そして使用するパッドは…と考えた時に、頭に浮かぶのは強化社外品。とは言え、強化と言うよりは問題切分けの側面も大きい為、平均的かつ信用のおけるパッドを選択する。

選択したのは、Bでも使用しているDaytona 赤パッドである。

Bはbremboの4podと構成自体が異なるものの、シルバーやゴールドでなくてもキチンと仕事をしてくれるパッドである事を確認している。

また、原因がパッドにあるかも踏めない状況下で、パッドにコストを掛けるのも微妙だし、ここで純正新品と言うのもつまらない、しな。

IMG_7230.JPG
□夜走り

流石にホースとパッドの連続作業は時間的に難しいので年明けかな…等と考えながら、近所の買い物にBを出す…自然とブレーキのタッチと挙動に敏感となる。

レバーを握れば、直ぐにグッとした手応えが返り、固めのフロントサスが沈み込み、グググッとブレーキが効き始め、強め握り込んで停車する。

うーん、これを目指しているんだよなあ。

4podと2podの差はあるしそもそもの車重も異なるから、効きそのものでは比べていないのだが、挙動が根本から違うというか、なんだろうなぁ、この違和感は。

まぁ、それもパッド交換してみれば…少しは原因が見えてくる、かな。

【ブレーキ考察】ステンメッシュブレーキホース交換【W650】 [整備・作業]

色々と悩んだけれども、とりあえずは非膨張系のホースへ交換してみる。

IMG_7204.JPG
□開始

30日まで勤務のみなとみらいを離れた為、今年の年末年始の休暇は12月29日から…奥様は30日からお休みの為、大掃除は30日として今日はブレーキホース交換。

いつもの始業時と同様に朝の9時より作業を開始…寒いな、この時期の朝は。

IMG_7202.JPG
□ナスカルブ

まずはマスターの蓋…のボルトを外すべくナスカルブを吹付けてしばし放置。

このネジを舐めると全ての作業が止まる為、まずはココから…なんだが、どうしてどこのメーカも小さな皿ネジ(しかも頭が+)を使用するんだろうね。

IMG_7205.JPG
□マスター開放

無事に蓋のボルトを除去し、ダイヤフラム、フラムカバー等を除去して開放。

今回はホース交換の為、全てのフルードを抜くのだがマスター側を開放して置かないと、フルードをキャリパーで抜く時にダイアフラムが変形してしまうから。

IMG_7206.JPG
□保護

ご存知の方も多いと思うが、フルードは塗装面を侵す特性がある為、タンクにウェスを載せて一時保護。ウェスでは透過してしまうが、撥ねた瞬間に除去出来れば御の字。

気になる人はサランラップとかを巻くだけでも良いと思われる。

IMG_7208.JPG
□フルード抜き

さて、フルードを抜く準備も完了したし…キャリパーのブリーダーボルトを8㎜のスパナで緩め、専用のホースをつないで注射器よりフルードを抜いていく。

IMG_7209.JPG
□固定部取外し

ブリーダーボルトよりエアが出始め、フルードが出なくなれば作業は終了。マスター及びキャリパー側に残る僅かなフルードは、ホースを外さないと出てこない。

で、その前の準備としてホースガイドのボルトを取り外しておく…8㎜ソケットを使用。ガイドより先にホースを外してしまうと、フルードを振りまく凶器になるので注意。

IMG_7210.JPG
□ホース除去

純正ブレーキホースの除去が完了。キャリパー側は良いが、マスター側は垂れたフルードが車体につく可能性がある為、ウェス等で軽く包んでおくと安心。

IMG_7212.JPG
□ガイド取付

メッシュホースを取り付け…の前に、先ほど取り外したガイドを装着。ホースを車体に取付けた後は通せないので、このタイミングに(マスターのみ取付けた後でも可)。

IMG_7213.JPG
□フィッティング確認

まずは残フルードを垂らすマスター側にバンジョー&ボルトを取り付け、車体へのフィッティングを確認。ホースの取り回しを考え、バンジョーの角度を決める。

IMG_7214.JPG
□バンジョー固定(マスター側)

ホースの取り回しが決まったら、ボルトを締め付けてバンジョーを固定、ホース側ナットを締め付けてバンジョーへと固定する。この部分は11mmのスパナを使用する。

IMG_7219.JPG
□バンジョー固定(キャリパー側)

マスター側と同様、ホースの取り回しを決めたら、ボルト、バンジョー、の順で固定する。その際に、先程のケーブルガイドや純正の取り回しを参考に決めて置く事。

IMG_7205.JPG
□フルード挿入

マスター側、キャリパー側のホース取付が完了したら、キャリパー側のブリーダーボルトを締めて、マスターカップへとブレーキフルードを注いでゆく。

まずは規定線(カップ内部に線あり)より多めに入れたら、キャリパーのブリーダーボルトを8㎜で緩め、先ほどの注射器でキャリパーへと吸い込んでゆく。

この際にマスターカップが空にならない様に注意(空になるとエアを噛む)し、規定線を下回る様であれば、都度、フルードを足していく事。

注射器内部へとフルードが下りてきたら、キャリパーまでフルードが来た証拠。ここで一度ブリーダーボルトを締め、フルードに噛んでいるエア抜きを開始する。

ホースは注射器より外し、空いたペットボトル等にその先を入れておく。

IMG_7208.JPG
□エア抜き(画像使い回し)

まず、しばらくはブレーキレバーをニギニギ…この時点ではレバーがグリップに付くほど握りこめるが、気にせずにニギニギを繰り返す。1分程度かな。

しばらく繰り返していると、カップ内にエアがポコポコと抜け、ここからが本番。

レバーをギュッと握りながら、ブリーダーボルトを緩める…とマスター側から圧送されたフルードがキャリパー側へと抜けてくるのがホース越しに見え、気泡も目に見える。

握ったレバーがグリップまで付いたら、ブリーダーボルトを締める。逆流するから。レバー握る→ボルト緩める→レバーがグリップに→ボルト締める、を繰り返す。

途中からタッチが固くなるので今度は握り込めるところまで握り、ブリーダーボルトを緩める…と再び、レバーがグリップまで握り込めるので、フルードを圧送するの繰り返し。
カップ内のフルードが無くならない様に注入しつつ、上記の作業を繰り返す。

徐々にレバーのタッチが固く変わり、ブリーダーボルトから抜けるフルードに気泡が混ざらなくなる…ので、タッチの戻りとエアが無いのを確認してエア抜きが完了。

IMG_7215.JPG
□マスターカップボルト変更

最後に、マスターシリンダーカップ蓋の固定ボルトをステンの皿ねじ(頭はヘキサ)へ変更して取付を完了…これで次回のブレーキ周りの作業が楽(安心)になる。

これでホース交換&エア抜きの作業は完了となるので、取り回しを紹介。

IMG_7216.JPG
□上部取り回し

純正ホースはバンジョーがほぼ真下を向いている為、取り回しに難がある(前ログ参照)ので、90℃へと変更する事により、ホースをマスターから横へと取り出している。

マスター側にバンジョーの回り止めがあり、取付角度が限定される為に90℃バンジョーを使用している。これならば多少お高いが回り止めを切り落とさずに済む。

IMG_7217.JPG
□ライト上部迂回

ちなみに純正ローハンドル用ホースが850㎜なのに対し、購入したホースが860㎜とやや長い…加えて純正ローより低いイングランドバー使用の為、ホースが結構、余る。

その為、マスターからキャリパーへと直接落とすルートでは無く、一度、ライトケースの裏側を回す様な取り回しへと変更し、ホース長の調整を試みている。

IMG_7218.JPG
□三又ガイド固定

また、先ほどのホースガイド程しっかりとは固定されていないが、三椏にもガイドがある為、ホースの取り回しがガイドを通る様に固定する…要らないかなあコレ。

IMG_7221.JPG
□完成

最後にフロント周り全体を軽く洗車して、作業を終了。

フルードの飛び散りは無いと思われるが、目視できていない可能性もある為、水を掛けて流しておけば、見逃した飛散による塗装剥がれ、その危険性を排除できる。

時計を見れば11時…ここまで2時間程度、か。時間の殆どは取回しの検討による物なのだが、純正のマスター&キャリパーは、社外品に比べてエアが抜け難い印象が強いな。

【ブレーキ考察】非膨張系(ステンメッシュ)ブレーキホースについて【その3】 [考察・妄想]

前述のログの通り、ブレーキホースを非膨張系にして見ようと思う。

カーボン等もあるが、ここは普及率の高い非膨張の代表格であるステンメッシュブレーキホースとする。ちなみに、メーカーの車種専用キットは使用しない。

メーカーの専用キットはホース自体の取り回しも、バンジョーの取出し口も純正と同角度となる訳だが、弄繰り回すのに純正模倣では楽しくないだろう。

また、Wならばブラックホースにしたいし、組み合わせは選べる方が良い。

IMG_7198.JPG
□ブラックホース

まずは、純正のホース長を調べる…ローハンドルが850㎜でアップハンドルが930㎜か。イングランドバーのウチの子は850㎜より少なくても良い位だな。

信頼と価格により、グッドリッジ製の860㎜を購入する。

IMG_7195.JPG
□バンジョーボルト(下)

キャリパー側は何も変更が無いので、純正と同形状を選択。XX製のバンジョーボルト(税込円)を選択する。bremboなら…いやとりあえずは純正を前提で。

IMG_7197.JPG
□バンジョーボルト(上)

こちらは形状の変更が必用…と言うか、イングランドバーに合わせるならば、取出し口の角度が異なる…キレイにホースを取回すならば、こちらの方が良いと思われる。

XX製のバンジョーボルト(税込円)を選択。ホースの取り回しの自由度を考えると、マスター側の回り止めも削り落とした方が良いかな…Bのは落としてあるし、な。

IMG_7194.JPG
□部材

ステンメッシュブレーキホース(ブラック)4,061円(税込)
マスター側 3,564円
 バンジョー 2,700円(税込)
 ボルト 864円(税込)
キャリパー側 2,592円
 バンジョー 1,728円(税込)
 ボルト 864円(税込)

…合計で10,217円、と。

いつもながら、メッシュホース化は地味に掛かるなあ。ホースの金額は長さで決まるけどもバンジョー類がどの車種でも変わらないので、小型だと高く感じるんだよね。

まあ、ホース類も特別長くは無いしシングルディスクの為、W650は大型バイクとしては極めて安いのだけども…ダブルディスクなら単純に倍以上だしな。

10Rの時はbremboラジポンとセットで変えたから、素敵な金額だったなあ。

さて、これでブレーキタッチのグニャリ感とディスクの滑り感が消えてくれれば良いのだが…制動力自体は変わらないから、この後にパッド交換も必要かもしらんが。

とりあえず、今度の休みにでも交換作業をして見ようか。

【ブレーキ考察】ブレーキフルードについて【その2】 [考察・妄想]

この前はオイルについての考察をしたのだが、今回はブレーキについて。

とは言え、テキストにして見ようと考えた際、自分の知識がかなり薄い事に気が付いたりする…ので、自分の知識をテキスト化、それに調べた知識で補完してみよう。

まず、ブレーキ(ディスク)の構造について、自分の知識を確かめる。

マスターのレバーを握る事でピストンが押し出され、圧力を加えられたフルードがキャリパーのピストンを押し出し、パッドがディスクに押し付けられて制動力が発生する。

もう少し詳しく書くならば、パスカルの原理か。

マスター側は小さなピストンだがパスカルの原理により、キャリパー側の大きなピストンを小さな(レバーを引く)力で押し出せる事を利用した構造となる。

以降は、回転するディスクをパッドとの摩擦で抑え込むだけ。

brake-fluid_01.jpg
□イメージ(画像は車だが基本的な構造は同じ)

上記を理解すると、ブレーキホースの膨張が如何に無駄を生むかが良く分かる。

非膨張系のホースは制動性能を直接上昇する物では無いと言われているが、発生した力を効率良く動作へ変換出来る事を考慮すれば、性能向上と言えるのでは無いかと思う。

で、非膨張系のホースにより圧を正常に(無駄無く)伝える事は大事なのが分かると同時に、圧を伝えるブレーキフルードについての知識が無い事にも気が付く。

41+BJLLNegL__SY355_.jpg
□使用フルード

ブレーキフルードはたまにブレーキオイルと呼ばれる事もあるが、一般的なオイル(潤滑油)では無くフルード(作動油)である…位の知識しかない。

基本的に油ではあるが、オイル(潤滑油)がその特性上、油膜や保護の為に粘度が高いのに対し、フルード(作動油)は圧を伝えるのが目的な為に粘度が低い、のも知っている。
が、具体的な数値は分からないし、オイルほど鉱物、植物、合成、等の知識もない。

規格としてDOT4と言うのは覚えている。但し、オイルの10W-40の様に固さの表記を見た覚えは無いし、大きな差が無いとも聞くので基本はYAMAHA製を使用している。

…が、DOT4とは何だろう。他に何があるのだろう、と調べてみる。

DOT3 / JIS3種、BF-3: ドライ沸点205℃以上、ウエット沸点140℃以上
DOT4 / JIS4種、BF-4: ドライ沸点230℃以上、ウエット沸点155℃以上
DOT5 / JIS5種、BF-5: ドライ沸点260℃以上、ウエット沸点180℃以上

なるほど、フルードの規格は熱耐性に有る様だ。

そして熱耐性が高い程に高性能なのも分かる。上位がDOT5で下位がDOT3なのだろう。ブレーキは基本、運動エネルギーを熱エネルギーとして放出する装置なのだから。

で、ドライ沸点は想像がつくが、ウェット沸点とは何だろう。調べてみよう。

ブレーキフルードは吸湿性があり、時間の経過とともに水分を吸収して沸点が下がる。ウェット沸点とは、約3.5~3.7%の水分を含んだ状態での沸点…との事。

あれ、ドライ沸点の意味も想像とは異なっていたのか。

ちなみに、ウェット沸点の「約3.5~3.7%の水分を含んだ状態」とは1~2年使用時の状態らしく、つまりは使用限度内で最も劣化した状態を指す沸点との意味らしい。

なるほど、それでブレーキフルードの交換時期は1~2年と指定されるのか。

つまりDOT4のフルードであれば、入れたばかりの沸点が230℃以上まで耐えられて、経年劣化限界時の沸点が155℃まで耐えられる規格内にある作動油である、との意味だ。

そう考えると高性能車でスポーツ走行を前提とするならば、DOT5が有用なのも分かる。

フルードが古い状態の10Rで、箱根の低速セクションでリアを多用した際、ペーパーロックしたものなあ…と思い出す。いや熱耐性以前に適正交換時期の問題なのろうが。

…と、まあ、フルードに関する知識に関してはこんなものか。

高価な有名油脂メーカのフルードも発売されているが、基本企画が同じならば添加剤…洗浄成分等の違いだろうし、どの道、大きな差異は生まないと思われるし、な。

【ブレーキ考察】適正な制動力について【その1】 [考察・妄想]

多くのW乗りが不満を感じていると思われるフロントブレーキ。

初めてのバイクがW650(あるいはW400)だと言う人ならば不満を感じないかもしれないが…車両の重量を考えれば中型としてもかなりプアなレベルの制動だと思う。

なにしろ、現状のBW'S(brembo4ポット)にすら劣るのだから。

IMG_7168.JPG
□貧弱(キャリパー画像)

ちょうど似た様な仕様な為、B(Xは44シグと同等)と比較してみる。

仕様としては『シングルディスク&片押し2ポットキャリパー』は同じ。Wのディスクサイズが300mなのに対しシグは245㎜とディスク外径に6.5c程度の差はあれども。

但し、シグが全長1,895mmで車両重量113kgなのに対し、Wは全長2,175mmで車体重量194kgと長さで30㎝以上異なり、重さがほぼ倍なのにほぼ同レベルのブレーキなのだ。

そもそも、大型バイクなのにフロントがシングル(しかも片押2ポット)、リアがドラムて…今のバイクの制動装置じゃないよなあ…効きはさておきW3ですらダブルだもの。

125ccと大差無いブレーキで大型バイクの車重なのは、流石に怖い。

IMG_0941-92de5.jpg
□brembo4ポット(キャスティング)

改善方法としてはWディスクがベストであり、次点でキャリパーの4pod化、ディスクの大型化、パッドの高性能化、ホースをカーボンやメッシュ等の非膨張系へと変更辺りか。

Wディスクは難易度が高い…他車種よりの移植が早いが、現在の足回りとはサイズ(径)が異なる為に旧車からの移植…するよりは現在のシングルの方が性能が高い。

ブレーキは方式もあるが時代により逆転する事もある。CB550FourのディスクよりもSR500のドラムの方が効いたりする…事を考えると旧車からの移植は無い。

そもそも性能向上の為に旧車より移植ってのが無いんだけども。

次はキャリパーの大型化…片押し2podから両押し4pod、具体的に言えばbremobの40㎜キャスティング辺りか。探せばキャリパーサポートもありそうだ。

ディスクの大型化をセットで…と言うのも、キャリパーサポートを考えるとありなのだが、スポークホイールの車種ではやりたくないんだよなあ。美しくないし。

と言うか、そもそも300㎜+片押し2podのベストパフォーマンスが出せているのか?

IMG_7159.JPG
□ホース&取り回し。

普通に考えるとまずはブレーキパッドの高性能化(ディスク攻撃性は高めずに)、次いでホースを純正のゴムより、ステンメッシュやカーボン等の非膨張系だろう。

マスターより発生した力(乗り手のブレーキ操作)をキャリパーにキチンと伝える事で、絶対制動は上がらずとも、乗り手の不安感は軽減されるのは確実。

また、高性能(食付きの良い)パッドを使用する事により、初期から最後までキチンと減速が成されれば不安及び不満点は解消されると思われる…多分。

まあ、それとは別次元でホースの長さと取り回しの変更は必須なのだが。

前オーナーがアップハンドル仕様を無理に(ケーブル類を変更せず)ローハンドルへと変えている為に取り回しに無理が発生し、要らない撓みも出来てしまっている。

IMG_7165.JPG
□ブリッジ干渉

アップとローではマスターの形状が異なるのか、あるいはバンジョーの形状が異なるのか…どちらにしろ、無理に曲げた結果としてホースがトップブリッジに干渉。

加えて無理に長いホースを使用している為に、キャリパー周りで要らないたわみを発生させている…これらも操作感の悪化を助長していそうで、それだけでも変える理由になる。

ブレーキパッドは納車時に新品を入れているし、そうなるとパッド交換から3,000㎞程度の走行…まずはホースのメッシュ化から始めてみても良いかな。

【Cateye】GPSロガーについて‐ステルス50‐【CC-GL50】 [考察・妄想]

GPSロガーが欲しい。夏のロンツー企画時にも購入を検討したアレが。

先日の遭難…もとい宮ヶ瀬から県道70号での冒険について、テキストにすると非常にあっさりとした内容となる事に気が付いた…あの苦労と恐怖、文章では伝え難い。

画像があれば…でも、絶賛遭難中の身で走行を停めて撮影はし難い。

ならせめて、走行ルートが視覚化出来れば…具体的な地図上のルートが見えれば、平面上とは言え伝わる物があるのではないか…ロガーなら走行を続けられるし。

2014-12-11T08_56_23-c0905.jpg
□CC-GL50

そう言えば、GPS機能付きのサイコンを所有している事を思い出す。

ESCAPE R3にハマりし頃、走行ルートをblogに挙げる為、購入したコレ…CC-GL50、製品名ステルス50が。ロガー専用機ではないにしろ、走行ログは取れるのではないか。

過去にシグナス(当時はBW'Sではない)にてテストをした記憶が薄ぼんやりとあり、高速走行時の動作は分からないけれども、下道では問題の無い精度だった様に思う。

IMG_6996.JPG
□取付けブラケット

CATEYE製のサイコンはほぼ取付ブラケットが共通の為、バラ売りのブラケットを最寄のワイズで購入。650円(税別)…うーん、ちっちゃなプラバンドの割に良いお値段。

BWSとW650用に1つずつ…と思ったのだが、在庫が一つだけ…と言うか、1,500円近く出してまで2台分は要らないかな。特にBWSは今、ほぼほぼご近所用だし。

IMG_7043.JPG
□Wへ装着

650はインチバーハンドルの為、このサイズに合わせておけば標準サイズのBWSにも流用出来るだろう…と長さを調整して、ハンドルへと固定してみる。

GPSの電波受信状況を確認し、緩やかに走行スタート…ああ、秒毎の定点観測だっけかこれ…速度表示が徐々に上昇するのではなく、25㎞/h…42km/h…の様な飛び飛び表示。

20161218.jpg
□cateyeATLUS

過去のオイル交換テストランの際の走行ログをATLUSに載せて見る。

…うん、ちゃんと走行ログが取れている。高架下の走行時等に電波が途切れた跡が見受けられるが、かなり詳細な走行ログまで追わなければ断絶も見受けられない。

走行距離や巡航速度、幾つかはロードバイクを前提とした情報ではあるが、データとしてはそれなりに有用なログとして残るのも使い勝手が良いかな。

とりあえずはコレで、走行ログを取る様にしてみようかな。

余談だが、シグ&Bでこのサイコンをテストした際には、車両の速度表示よりもかなり低めの速度を表示したのだが、W650でのテスト時には差異がさほど大きくない。

つまり、シグ&Bの純正メータが如何にハッピーなのかが証明されたとも。

未確認且つ重要な点としては、高速道路走行時と県道70号の様な山間での走行ログの精度だが…これはもう試してみるほかない、かな。

まぁこれから寒くなる一方だし、暖かくなれば花粉が飛ぶ…本格稼働は初夏辺りになりそうだ。今年はもっと遠くへ、行きたい所である。