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旅支度、荷物編…&プチ整備。 [考察・妄想]

喜多方リベンジツー、出発まで一週間を切る…そろそろ荷物の準備をせねば。

クラウドブック周りとデジ小物と着替えと…あああ、面倒臭い。車両の準備はそうでもないが、手荷物の準備と考えると途端に面倒になるんだよなあ。

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□E200H-8350

準備がし易くもう積み込んでも問題の無いクラウドブックから…本体をケースに入れて、ACアダプタとマウス…にポータブルHDとそのケーブル…うん、ここはシンプルだ。

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□&着替え

ちょっと面倒臭いのが、着替え…左のビニールからTシャツ×4、パンツ×4、靴下×4。に、E200H-8350をまとめて仕舞えば、当日の荷物は大体、オッケー…かな。

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□防水バッグ

これもジャケット同様、昨年は購入しただけ…今回が初めての使用となるデグナーの防水バッグ。着替えとPCが防水の中にあれば、後は何とかなるだろう…ならんな。

あ、タオルも何本か持って行っておかないと、向こうで買う羽目になるかな。

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□デジモノ

一番、面倒臭かったのがデジタル小物類とそのケーブル類。上下に繋げて整理。

左から、PEN E-P5本体とバッテリ充電器&PC接続ケーブル、GPSサイコンとケーブル、GoPro Sessionと汎用miniUSBケーブル、ipodshuffleとNetWorlWalkman、ケーブル…予備バッテリに、ライトニングケーブルとUSBコンセントで終了。

ケーブル類を見落とすと出先で使えない憂き目に合うので、ココは面倒でも慎重に用意。

これらはデグナーのバッグでは無く、撮り出しのし易いサイドバッグに入れよう…あ、これ用に防水バッグを用意しないとか。メモメモメモ。

これらをサイドバッグの右側に入れて、左側にレインウェアを入れれば準備万端、と。

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□わんたん麺

さて。それではバイクの方も…とお店に行く前に、腹ごしらえ。面倒な作業を頑張った!と自分を褒めつつ、いそべの特製黒旨わんたん麺大盛りを食べる…うむ、旨。

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□エア注入

今回はそれなりに高速も走る為、エアの確認&補填に友人のお店へ。

ダブさんの指定空気圧はフロントが2.0、リアが2.25だったかな…ちと高めにしとこう。…て、あれ、またしてもフロントが1.5まで落ちてるのか…なんだろなこれ。

前回も1.5...逆に言えばそこからは落ちないのだけども…リアは納車当時のまま、フロントは交換しているハズなのに、新しいタイアの方が漏れるのは何故。

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□スペーサー

例のバーを取り付ける為、内径8㎜で5mm厚のカラーを…と探したところ、ハンドル用のある身スペーサーなんてあるんだな。通常の内径8㎜と比べると少し細いようだ。

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□装着

間に合わせのカラー(カラーアルミフランジ×2)を取り除き、テンションバーを再度の固定。…ん、この方が確りとポストに噛むな。まあ、短期用なんだけどもね。

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□ツー仕様

すっかり見慣れたこのテンションバー…300円ケチって、鍍金にしなくて本当に良かったと思うこの頃。ま、黒でもそれなりに目障りなんだけどね…ツーの時だけ、だしね。

後はサイドバッグに入れる内容を考え…出発前にチェーンのメンテもしとこうかな。
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テールランプブラケットについて考える。 [考察・妄想]

先日のシート検索中に思わぬ発見をする。

当初は純正シートを検索していた為にそこばかりを見ていて、全く分からなかったのだが、後日、ブログを書いている最中に気が付いた。あれ、これって…。

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□注目部分

なんと、テールランプブラケットが鍍金である(画像の白○部分。)

W650純正はここが黒い為、真横から見た際に何とも浮いて見えたのだが、フェンダーと同じ鍍金であればこんなにもしっくりと来るでは無いか。

…しかしフロントフォークと言い、ブラケットといい、なぜに黒なのだW650は。

価格の問題かもしれないが、こういう特別モデルにだけ鍍金とか銀フォークとかにするのをやめて頂けないか。W650初期は特にカラーバランスが悪いと思うのはオイラだけか。

チェーンカバーも800にしてからようやく鍍金になったし…はいいか、検索してみよう。

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□パーツ検索

相変わらず、年式毎に各カラーの同パーツが全て表示される仕様はどうにかならんのかカワサキ。しかもパーツ検索結果まで進まんと分からんのも不親切だよな、この設計自体。

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□検索結果

今回は車両形式より調べずとも分かる…部品番号に()でメッキと書いてある。

…なるほど、黒のモデルは4,212円か4,536円で、鍍金モデルは7,150円...と。うん、倍近いね。でも欲しいね。ただ、純正は形状がなあ…出来ればイナドメのが欲しいが。

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□W3

ちなみに形状と言うのは、新W特有の低くて長いブラケットの形状の事。

上記画像のW3に挙げられるように、本来、国産旧車のデザイン的にはテールランプがもっと高い位置(座面と同程度)でもっとシートに近い位置にあるのが普通なのである。

新Wはこのデザインの為、低くて長いアメリカン的なシルエットの崩れを見せている。

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□イナドメW1SA風テールランプブラケット

但し、イナドメのパーツは一帯に高く、大きなパーツはそれはもう素敵なお値段。

W1SA風テールランプブラケット  半艶黒 15,850円
W1SA風テールランプブラケット  メッキ 24,950円

テールランプの位置が変わるだけで16,000円、そのブラケットが鍍金に変るだけでプラス10,000円...と考えると中々に手が出し難い値段ではある…よなあ。

まあ、W3レプリカを作りたい訳ではないし…なあ。

そう考えるとテールランプブラケットが鍍金になるだけでも良い…し、7,150円というお値段が非常にリーズナブルに思えてきたりする。いや、比較対象を間違えているのだが。

これはもうちょっと考えてみよう…と言うか最近、純正パーツばかり見てる気がする。
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【シート考察その2】2017年モデルのシートについて。 [考察・妄想]

前回のシート高に続き、もう少し内容を掘り下げる。

カワサキの部品検索ページより年式ごとに各モデルのカラーがみられるので、最新の年式から順に各カラーのシートを眺めては該当のシートを探してゆく。

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□2014年モデル

どうやら、一昨年2014年のモデルの様で、思いの外、早く見つける事が出来た…が、この小さな画像では、パイピングのカラーが分かり難い…他と比べると白く見えるのだが。

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□確認

このまま発注して、パイピングが黒でした、ではネタとしてすらお粗末過ぎる。

…ので、年式指定で検索をかける。お、やっぱり白パイピングだ。上記はネットで拾った画像だが、このサイズならパイピングが白い事も確認できる…W1イメージカラーかな。

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□パーツ検索

年式が分かれば、パーツ検査も可能になる...あああ、やっぱり年式ごとの全カラー表示になるのね…シート自体の型番は53066で固定なんだな。差異はその枝番違いか。

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□検索結果

2014 EJ800AEFBだから...真ん中の53066-0442-NQで、31,968円か。

うし、パーツ番号は押さえたし、早速…と言いたいところだが、31,968円はポンと出すには中々にお財布に痛い…し、何よりも性能及び似合うかが分からないからなあ。

一度、車体に乗せて、出来れば走行テストも...shimaさんに頼んでみようかな。
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フロントフォークオーバーホールとその加工について [考察・妄想]

前回、アウターチューブの加工、あるいは異なる年式より流用を検討と記載。

で、検討するのは良いが、そもそも検討出来るだけの情報が無い。まずは正確な年式を知らべ、部品の情報(価格・Assy等)を確認することから始める。

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□2007年 フロントパーツ一覧

いくつかの年式の中、比較的高年式な『銀のアウターチューブ』と『鍍金ライトステー』を持つのが、2007年式のW650の様だ。この年式の部品情報を検索する。

【アウターチューブ】
44006-0014 チユ-ブ(ライトフオ-クアウタ) 22,032(20,400)
44005-0014 チユ-ブ(レフトフオ-クアウタ) 22,032(20,400)

…意外とお高いアウターチューブ。税込で22,000円、ねぇ…2本で44,000円はちとお高いかな。細い正立フォークのアウターとしては、中々に良いお値段に思える。

…これなら、O/Hでバラした際にサンドブラスト&表面加工…の方が安い気がするな。アウターチューブ単品の加工を2本分なら40,000円で行けそうな気がする。

初期型はアクスル径が…となった場合、2007年式チューブはさらにお金が掛かるしね。

これは加工屋さんも含めて検討が必用かな。カスタムの方針として現状加工>純正流用>社外品…となる為、出来れば現状パーツでの加工が望ましいと思える。

時として、純正を加工していくと高価なリプレイスパーツを越える事もあるのだけどね。

んで、前足を銀色にした場合、ライトステーも黒では無く銀が良い…これも同様に2007年式の鍍金へ交換するとして、パーツを検索してみると下記の通りとなる。

【ライトステー】
44033-1250 カバ-(フオ-ク),RH 5,270(4,880)
44033-1251 カバ-(フオ-ク),RH 5,270(4,880)

これはまぁ…こんなものかな。両側で5,270円×2で10,540円…ま、一万円なら御の字だろう。社外ライトステーと言う手もあるし、後に組み替えるのも難しくない。

が、フロント周りをバラすならついでに変えておいても良い、かな。

旧車イメージで言えばライトステーは鍍金が基本。但しCB750Fourの様に、タンク&ライトケースと同色と言うのもある。今のWで言えばライトステーは黒でも良い。

どの道、アウターチューブが銀とは言え、アルミ梨地の鈍い銀色であり、メッキの銀とは異なる事を考えれば、ライトステーが黒でも違和感は無い。

逆に言えば、ウィンカーが鍍金なのでライトステーが鍍金でも違和感は無いのだが。

社外はロッカーズ系しかないし、イナドメはライト毎の交換となるショートステーの為、純正ライトを前提とするとどちらも選べないのがツライ。

ステーがアルミなら、アウターと同じ加工で使用出来るんだけどね…鉄だからね。

しかしこうして考えて見ると、単純な交換で済むリアに比べて、加工等調整が必要なフロントの面倒さだよなあ。まあ、そんな面倒な検討&調整も楽しいのだけどね。

オーバーホールとカスタムについて [考察・妄想]

前回のネタ切れ&カスタムプラン…と考えて、出てきたのがサスペンション考察。

元々、00年式の初期型である事に加え、走行距離が30,000㎞…どの道、車検までには足のリフレッシュあるいはチューニングとを予定していたし、ちょうど良いかな。

リアサスペンションは社外で…フロントはないだろうから、オーバーホールだろう。

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□OHLINS Type36E

ド定番のオーリンズ、それも36Eかな。極端に(まともな)選択肢が少ない車種だし。

一時期は800の純正(650のカバーが苦手)を…とも考えたのだが、過去に試乗した際に新品でこれかあ、という感想だったし、やはりコストに対するメーカの信頼性が高い。

使い捨て純正品で30,000円位なら、倍額+α程度でフルオーバーホールが可能なサスの方が良いだろう。立地的にもウノパーウノまで20分もあれば行けるしね。

ちなみに『36E』と言う形式はタンク無の共通形式だったりする。その前の『KA632』等が対応車種を指している。これはSRの時に使用して覚えたりした知識。

捻りは無いが、SRやDトラ、10Rで自分の中に実績があるからね、オーリンズ。

YSS辺りも悪くないと聞くが、大排気量で実績が少ないインドのサスはなあ…他にも幾つかあるがあまり信頼性の高いメーカは無いし、なぜかロー弾スプリングばかりだしな。

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□HyperPro フロントサスペンションセット

純正が『短バネ』+『底上げカラー』と言う素敵なフロントサスペンションのダブさん。しかも短いバネは【等長】なんだぜ…そりゃサスじゃなくバネだわ。

その為、社外バネとしては唯一カラーの無いまともなバネを使用している事、バネレートに合わせたフォークオイルも付属しているのでこのキットに決定する。

BEET等幾つかのリプレイスメーカーからもバネ自体は販売されているのだが、純正と交換、つまりカラー使用が前提だし、専用のオイル等も付属しないしなあ。

バネレートが変わるのなら、オイルの番手も変えた方が良いと思うんだけどね。今回はO/Hも兼てのチューニングだし、バネだけ変えるよりもこちらの方が良いだろう。

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□黒足

そして、フロントフォーク自体のO/Hを前提とするならば試して見たいのが、アウターチューブのサンドブラスト加工及び表面加工(保護)だったりする。

実は、ダブさんの真っ黒な前足が非常に苦手だったりする。

W3イメージを追う訳ではないが、国産旧車にアウターカバーが黒い車種はほぼ無く、以前から気に入らなかった…為、いつかは変えたいと考えていたからだ。

特定年式であれば銀のフォークもあるのだが、フォーク全交換はとても高価(しかも低性能)な上に、初期型はアクスル径が異なる等の面倒も多いのでコスパが悪過ぎる。

フォーク(内部)の性能上昇には内部加工(バネ交換&カラー除去)が必須であれば、O/H時に行うのが効率が良く、全てバラすのであればサンドブラストも可能だろう。

作業工賃&加工工賃を&パーツ代考えると、諭吉さんが5人~10人かな。

…あれ、特定年式のアウターチューブだけ取り寄せればよいんじゃないか。加工は必要無いんじゃないか…でもその場合はアクスル径の問題が残るかも…だな。

だが、O/H作業が可能で加工業者にも繋がりのある店を探すよりは簡単…かな。

ブレーキの最適化によりサスの強化…と言う側面もあるが、基本はO/Hが目的だしもう少しじっくりと調べてから、交換作業…と言う形でも良いかな。

CB750F(FA)と言う選択肢。 [考察・妄想]

先日のGSX1100Sに引き続き、気になっているもう一台の大型四気筒。

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□CB750F(FA)

画像はまたしても拾い物。この年代のバイクとしては珍しいブルー。

...て。あれ、750Fって80年代?90年代ではなさげ…と調べて見ると、1979年より販売開始との事…あれ、まさかの70年代。…実質は80年代初頭の車体、と捉えて良いのかな。

特徴としてはジュラルミンのセパレートハンドルや、大きく四角いテールランプか。

正直なところ、どこに惹かれる点があるのか、自分でも良く分からないのだが、実車を見るとなぜか心惹かれる不思議なバイク。テールランプ形状が好み、なのかなあ。

パーツ構成からも分かる通り、かなり現代車(イメージ的には90年代辺り)に近いものがあり、ダイレクトな旧車であるCB(Four系列)とは一線を画すデザイン。

…なのだが、中身が旧車だったりしたら辛いな。でもまあ、こちらも刀同様に、フレーム補強や足回り、ブレーキ回りを現代のパーツに入れ替えが出来るからな。

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□CB550FOUR

かつての愛車。1974年に発売。時期的にはFAの5年前に発売、か。

ヘッドライトがバルブでは無かったり(シールドビーム方式)、ウィンカーブザーや速度警告があったりと、分かり易いデザインでもう、旧車感バッチリのナイスガイ。

…格好良さでは、上位5位には入るのだが、如何せん維持が大変でなあ。

550Fourに近い難易度であれば、フルレストアと言うかフルチューン(E/gとフレームは純正レベル)でないと選べない…なら、この車両は厳しいかもしらん。

…そう言えば、GSX1100Sの初年度は…と見ると1981年…ほぼほぼ同年代、か。

まあ、刀に関して言えば高年式はかなり後まで生産されているし、2000年にプレミアムエディションなんかもある。初年度が同年代でも、その差は大きい、な。

レストアやチューン等も神戸ユニコーンがある事を考えると、こちらの方が良いだろうなあ。ま、750Fと1100Sでは、同程度で比べた時の車両価格がかなり違うんだけども。

現行の大型バイクの予算で考えれば、どちらでも多少の余裕はあるんだけどね。
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大型四気筒と言う、選択肢の中で。 [考察・妄想]

先日のログに引き続き、妄想をば…。

Wは休眠させ、大型四気筒へ乗り換える…と考えた時に真っ先に思い浮かぶのは、kawasaki Z1000Mk-Ⅱである。角Zの中でも最高峰と言えるフラグシップ。

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□Z1000Mk-Ⅱ

画像はネット上から拝借…おそらく、弄り方から見てACサンクチュアリの車両辺りではないかと思われる。ここまでバリバリなカスタムマシンで無くても良いが。

フロントは純正鉄フェンダーの方が良いしなあ…では無くて。

Z系列はまず現存者の数から、かなりお高い…それこそACサンクチュアリの車両など、高級セダン車の様なお値段となる。どうしてもと言うならば、一時的には出せる。

が、そのお値段の車両を維持していくには、現行車とは大きく異なるコストが掛かる。

消耗品や劣化していくフレーム、OHが必要なE/g…旧車ならではのコストと、高額な人気車輌であるが故に盗難対策のコスト等も計算に入れなければならないだろう。

少なくとも、都内や都内近郊でガレージを持つのはZ系を買う以上に難しいし、なあ。

Zを諦めるとなると、選択肢…欲しいと思う車種は、実は殆ど無かったりする。少なくとも今のW650を休眠させてまで、これ以上老いる前に…と考える様な車両は。

ドカも一度は…と考えたが、ツインへの興味は薄まりつつあるし、憧れのMACHⅢ(H1)はZ以上な困難が付きまとう…となると現行にほど近く、手が届くのは刀か。

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□GSX-1100S KATANA

1981年にヨーロッパ向けの車両が販売され、91年まで販売され続ける。2000年にはファイナルエディションが発売され、70年代のZと比べれば格段に新しい。

70年代生まれとしては、80年代を旧車とは感じ難いがそれでも十分に旧い車体ではある…が、旧さを感じさせない独特なデザインは、今でも惹きつけられる何かがある。

元々、Bandit400Vで乗り出した身には、SUZUKIの大型に憧れもあったし、な。

まあ、その当時の憧れとしてはGSX-R1100なのだけれども…ドライウェイトで197kg、130馬力のE/gは驚異的なスペックだったしなあ(刀は232kg/111ps)。

…と言うか、30を過ぎるまでこの車両に惹かれる事は無かったのだけれども。

実際に自分が大型スポーツ(10R)に乗る様になり、刀に乗せて貰った時の感想はもう、酷い物だったからなあ…デカい、重い、曲がらない…ハンドルがクソ遠い。

車輌重量が大きいのにパワーが少ない為、車体からのレスポンスは鈍く、足回りは前が19インチで後ろが18インチの極細タイアで、路面にキチンと伝わらない。

加えて、タンクが長い為にハンドルが物凄く遠く(当方177㎝)、伏せる様な乗り方になる為に体重移動もし難い、非常に乗り難いバイクだった記憶がある。

が、あの時は10Rに乗っていたから、そう感じたのだろうと言うのも、今なら分かる。

今のWの様に…週末ロングライド程度の使用であれば、不満は無いと思われる。当初は戸惑うだろうが、それはWも同じだった…乗り込む内に慣れるだろう。

今だからこそ惹かれるこのデザインは、所有欲を大きく満たしてくれるであろうことも。
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いつかまた、その時まで。 [考察・妄想]

2017年4月…W650がウチに来てより、1年と3か月が経過した。

事故(後始末)、手術、難病…と乗れ無い時期も少なくないが、それでも1年近くを共にした相棒。少なくとも乗り方は見えたし、特性も掴める様になったと思う。

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□相棒

悪いところで言えば、デカい(長い)、重い、遅い…とおよそ現代の大型バイクとは思えない走行性能の低さ(良いトコ80年代)だが、それはその形状から想定出来る通り。

ブレーキがリアルに旧車レベルなのは驚いたが…それも現用に近いレベルに改善された。

良いところで言えば、重いながらにトルクフルで、低回転域で非常にスムーズなE/gはステージを選ばずに乗り易く、レトロなスタイルは所有する満足感を満たしてくれる。

30,000㎞を越えても大きな故障の無いその頑丈さは、大型カブとの異名さえある。

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□空冷二気筒E/g

現代車と呼べる車種の中で、最も美しいE/gと思えるバーチカルツイン。

Wシリーズは良くトライアンフのボンネビルを比較に上げられるが、E/gの美しさでは比較にならないと思う。750ccのボナヴィルならまだしも、だ。

だが、ツイン。二気筒。旧Wの様に同爆でもない…並列360°クランク、加えてフライホイールが重めの為に、ともすればアメリカンの様な大らかさも備えて、しまっている。

Wを所有して初めて身に染みたのは、いかに四気筒E/gが好きかと言う事だ。

アイドル時のドヒュドヒュ感、スムーズに高回転へと吹け上がるDOHCが大好きだ。16バルブの作動音、吸入音、排気音がたまらなく好きなんだ、と思い知る。

だからと言って、Wから乗り換えるとか下りる気は、全く無いんだけどね。

Wはもう、『バイクから下りるその時まで』共に在るだろう、と思えるから。

ただ、まだスポーツバイク…とは言わないまでも、大型四気筒に乗りたいと思うのも確かで、どこかでWの車検を切り、保存状態を考慮しつつの増車は、ありかもと考える。

次回はちょっとだけ、そんな妄想を考えてみたりしたいと思う。
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【ブレーキ考察】マスター交換実施【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

さて、長々と続けていた他社製純正マスター流用、本日はようやく取り付けまで。

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□さよなら旧タンク

形状的には好みなんだけどねえ…でもこうしてみるとちと小さいよなあ、大型バイクのマスターとしては。ちなみに調べてみたら、エストレアなんかもこのマスターなんだよな。

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□一時取外し

さて、撤去…と行きたい所だが、流用マスターが装着できない場合は切り戻しとなるので、一時的にハンドルからの固定だけを解除する…ウィンカー辺りに掛けておくか。

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□新タンクチェック

そして、新マスターを取付て…各部の干渉が無いか、チェック…OK!

ホースの取り回しや、スロットルワイヤーがミラーの根元に干渉しないか、等々、取付時のトラブルを想定していたのだが、予想以上にピッタリとハンドルに固定が出来る。

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□フルード抜き

ホース類はそのまま使用する為、マスター(カップ)内のフルードを抜いた状態で、マスターのみを交換する事にする。エア抜き用注射器とキッチンペイパーでこの通り。

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□こんにちは新タンク

旧マスターを取り外し、新マスターを取付…そしてバンジョー根元で固定を外している為、そのまま新マスターのバンジョーへとホースを繋ぎ直して、取付が完了。

想定していたよりも、マスターがすっきりとハンドル内に収まり、ニヤリとする。が、レバーがゴツイ…な。これは、このマスター(車種)対応のレバーへ交換を考えるかな。

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□フルード投入&エア抜き

真新しいマスターのカップの中…純正マスターの新品を見るのって初めてだな。ここにフルードを満たして行き、キャリパー側からフルードを抜いてゆく…工程は前回の通り。

今回のマスターは初めての作業の為、慎重にエアの抜ける感触を探る…とはいえ、エア抜き当初よりかなり確りとしたタッチが返る…繰り返す事でより硬くなるタッチ。

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□ご近所テストラン

まずは駐輪場内でのテスト…はもう、分かり易く合格である。

車輌を押しながら、レバーをクンッと引く…今までなら、スーと滑りつつ減速するのが、今回はカツンッとした手応えと共に、フロントがグッと沈み込む…うん、これだよ。

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□合格

それでも実際の走行時とは異なるだろう…とご近所へテストランを実施。

…うん、いいね!絶対的な制動力は大きく変わらないが、初期制動の立ち上がりが分かり易いのと、レバーが簡単に奥まで入り込まないので、強くレバーを握る事が出来る。

とりあえず、300φのローターと2podキャリパーの正しい制動は引き出せたと思う。

【ブレーキ考察】専用レバー、遂に到着&レバー仮組【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

レバー装着失敗より一週間が経過…ようやくパーツ類が到着する。

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□パーツ到着

やたらと武骨なレバー、レバーボルト、カラー、レバースプリング、ボルト…ざっくり、2,000円と数百円だったと思う。端数は忘れたが、2,500円以下。多分。

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□組み上げ

ナスカとシリコングリスを使い、カラーを入れて、ボルトを入れて、スプリングを嵌めて…これをマスターへ押し込むようにして、上からレバーボルトを入れる感じかな。

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□調整部分

組み上げて見て…なるほど、このボルトがピストンを押し出すのか。んで、押し込む深さはこのナットで固定…うん、チャチいな。前のレバーに比べてかなりチャチい。

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□完成

とりあえず完成。まぁ純正だしこんなものかな…でも、地味に高いよなあ、純正マスター。マスター本体だけならNISSIN社外と大差無いが、レバーまで含むとかなり割高。

NISSINの14mm別対が実売で12,000円なのに対し、こちらは、マスター(11,500円)、レバー(2,500円)、スイッチ(1,200円)…15,000円は越えてくる。

…あ、スイッチ類が届いてないな。走り出すまでに届くと良いなあ。

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□インチバー取付

…こうしてハンドルに取り付け、レバーも含めた全体を見ると…マスターと言うかカップがデカいな、うん。車両に装着してみて大きな違和感が出なければ良いのだが。

あとはミラー取付部分等が、既存のワイヤー類等に干渉しない事を祈る。

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□バンジョー&ボルト

前回も載せた、真っ直ぐなバンジョー…と、それを固定する為のボルト。

現在のボルトを使い回せば良いんだが、そうなると現マスターからホース全体を取り外さないと作業が出来ない…その手間を考えるなら、800円程度は新品にしても構わない。

どの道、どこかで、何かの車両で使えるストックパーツになるしな。

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□完成

バンジョーボルトも取付て、トルクが掛からない程度に仮締めして終了。

さって明日は天気の具合を見つつ、マスターの交換作業をしますかねっと…これでW650のブレーキに対する不信感が拭えると良い…な。
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