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CB750F(FA)と言う選択肢。 [考察・妄想]

先日のGSX1100Sに引き続き、気になっているもう一台の大型四気筒。

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□CB750F(FA)

画像はまたしても拾い物。この年代のバイクとしては珍しいブルー。

...て。あれ、750Fって80年代?90年代ではなさげ…と調べて見ると、1979年より販売開始との事…あれ、まさかの70年代。…実質は80年代初頭の車体、と捉えて良いのかな。

特徴としてはジュラルミンのセパレートハンドルや、大きく四角いテールランプか。

正直なところ、どこに惹かれる点があるのか、自分でも良く分からないのだが、実車を見るとなぜか心惹かれる不思議なバイク。テールランプ形状が好み、なのかなあ。

パーツ構成からも分かる通り、かなり現代車(イメージ的には90年代辺り)に近いものがあり、ダイレクトな旧車であるCB(Four系列)とは一線を画すデザイン。

…なのだが、中身が旧車だったりしたら辛いな。でもまあ、こちらも刀同様に、フレーム補強や足回り、ブレーキ回りを現代のパーツに入れ替えが出来るからな。

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□CB550FOUR

かつての愛車。1974年に発売。時期的にはFAの5年前に発売、か。

ヘッドライトがバルブでは無かったり(シールドビーム方式)、ウィンカーブザーや速度警告があったりと、分かり易いデザインでもう、旧車感バッチリのナイスガイ。

…格好良さでは、上位5位には入るのだが、如何せん維持が大変でなあ。

550Fourに近い難易度であれば、フルレストアと言うかフルチューン(E/gとフレームは純正レベル)でないと選べない…なら、この車両は厳しいかもしらん。

…そう言えば、GSX1100Sの初年度は…と見ると1981年…ほぼほぼ同年代、か。

まあ、刀に関して言えば高年式はかなり後まで生産されているし、2000年にプレミアムエディションなんかもある。初年度が同年代でも、その差は大きい、な。

レストアやチューン等も神戸ユニコーンがある事を考えると、こちらの方が良いだろうなあ。ま、750Fと1100Sでは、同程度で比べた時の車両価格がかなり違うんだけども。

現行の大型バイクの予算で考えれば、どちらでも多少の余裕はあるんだけどね。
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大型四気筒と言う、選択肢の中で。 [考察・妄想]

先日のログに引き続き、妄想をば…。

Wは休眠させ、大型四気筒へ乗り換える…と考えた時に真っ先に思い浮かぶのは、kawasaki Z1000Mk-Ⅱである。角Zの中でも最高峰と言えるフラグシップ。

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□Z1000Mk-Ⅱ

画像はネット上から拝借…おそらく、弄り方から見てACサンクチュアリの車両辺りではないかと思われる。ここまでバリバリなカスタムマシンで無くても良いが。

フロントは純正鉄フェンダーの方が良いしなあ…では無くて。

Z系列はまず現存者の数から、かなりお高い…それこそACサンクチュアリの車両など、高級セダン車の様なお値段となる。どうしてもと言うならば、一時的には出せる。

が、そのお値段の車両を維持していくには、現行車とは大きく異なるコストが掛かる。

消耗品や劣化していくフレーム、OHが必要なE/g…旧車ならではのコストと、高額な人気車輌であるが故に盗難対策のコスト等も計算に入れなければならないだろう。

少なくとも、都内や都内近郊でガレージを持つのはZ系を買う以上に難しいし、なあ。

Zを諦めるとなると、選択肢…欲しいと思う車種は、実は殆ど無かったりする。少なくとも今のW650を休眠させてまで、これ以上老いる前に…と考える様な車両は。

ドカも一度は…と考えたが、ツインへの興味は薄まりつつあるし、憧れのMACHⅢ(H1)はZ以上な困難が付きまとう…となると現行にほど近く、手が届くのは刀か。

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□GSX-1100S KATANA

1981年にヨーロッパ向けの車両が販売され、91年まで販売され続ける。2000年にはファイナルエディションが発売され、70年代のZと比べれば格段に新しい。

70年代生まれとしては、80年代を旧車とは感じ難いがそれでも十分に旧い車体ではある…が、旧さを感じさせない独特なデザインは、今でも惹きつけられる何かがある。

元々、Bandit400Vで乗り出した身には、SUZUKIの大型に憧れもあったし、な。

まあ、その当時の憧れとしてはGSX-R1100なのだけれども…ドライウェイトで197kg、130馬力のE/gは驚異的なスペックだったしなあ(刀は232kg/111ps)。

…と言うか、30を過ぎるまでこの車両に惹かれる事は無かったのだけれども。

実際に自分が大型スポーツ(10R)に乗る様になり、刀に乗せて貰った時の感想はもう、酷い物だったからなあ…デカい、重い、曲がらない…ハンドルがクソ遠い。

車輌重量が大きいのにパワーが少ない為、車体からのレスポンスは鈍く、足回りは前が19インチで後ろが18インチの極細タイアで、路面にキチンと伝わらない。

加えて、タンクが長い為にハンドルが物凄く遠く(当方177㎝)、伏せる様な乗り方になる為に体重移動もし難い、非常に乗り難いバイクだった記憶がある。

が、あの時は10Rに乗っていたから、そう感じたのだろうと言うのも、今なら分かる。

今のWの様に…週末ロングライド程度の使用であれば、不満は無いと思われる。当初は戸惑うだろうが、それはWも同じだった…乗り込む内に慣れるだろう。

今だからこそ惹かれるこのデザインは、所有欲を大きく満たしてくれるであろうことも。
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いつかまた、その時まで。 [考察・妄想]

2017年4月…W650がウチに来てより、1年と3か月が経過した。

事故(後始末)、手術、難病…と乗れ無い時期も少なくないが、それでも1年近くを共にした相棒。少なくとも乗り方は見えたし、特性も掴める様になったと思う。

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□相棒

悪いところで言えば、デカい(長い)、重い、遅い…とおよそ現代の大型バイクとは思えない走行性能の低さ(良いトコ80年代)だが、それはその形状から想定出来る通り。

ブレーキがリアルに旧車レベルなのは驚いたが…それも現用に近いレベルに改善された。

良いところで言えば、重いながらにトルクフルで、低回転域で非常にスムーズなE/gはステージを選ばずに乗り易く、レトロなスタイルは所有する満足感を満たしてくれる。

30,000㎞を越えても大きな故障の無いその頑丈さは、大型カブとの異名さえある。

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□空冷二気筒E/g

現代車と呼べる車種の中で、最も美しいE/gと思えるバーチカルツイン。

Wシリーズは良くトライアンフのボンネビルを比較に上げられるが、E/gの美しさでは比較にならないと思う。750ccのボナヴィルならまだしも、だ。

だが、ツイン。二気筒。旧Wの様に同爆でもない…並列360°クランク、加えてフライホイールが重めの為に、ともすればアメリカンの様な大らかさも備えて、しまっている。

Wを所有して初めて身に染みたのは、いかに四気筒E/gが好きかと言う事だ。

アイドル時のドヒュドヒュ感、スムーズに高回転へと吹け上がるDOHCが大好きだ。16バルブの作動音、吸入音、排気音がたまらなく好きなんだ、と思い知る。

だからと言って、Wから乗り換えるとか下りる気は、全く無いんだけどね。

Wはもう、『バイクから下りるその時まで』共に在るだろう、と思えるから。

ただ、まだスポーツバイク…とは言わないまでも、大型四気筒に乗りたいと思うのも確かで、どこかでWの車検を切り、保存状態を考慮しつつの増車は、ありかもと考える。

次回はちょっとだけ、そんな妄想を考えてみたりしたいと思う。
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【ブレーキ考察】マスター交換実施【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

さて、長々と続けていた他社製純正マスター流用、本日はようやく取り付けまで。

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□さよなら旧タンク

形状的には好みなんだけどねえ…でもこうしてみるとちと小さいよなあ、大型バイクのマスターとしては。ちなみに調べてみたら、エストレアなんかもこのマスターなんだよな。

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□一時取外し

さて、撤去…と行きたい所だが、流用マスターが装着できない場合は切り戻しとなるので、一時的にハンドルからの固定だけを解除する…ウィンカー辺りに掛けておくか。

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□新タンクチェック

そして、新マスターを取付て…各部の干渉が無いか、チェック…OK!

ホースの取り回しや、スロットルワイヤーがミラーの根元に干渉しないか、等々、取付時のトラブルを想定していたのだが、予想以上にピッタリとハンドルに固定が出来る。

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□フルード抜き

ホース類はそのまま使用する為、マスター(カップ)内のフルードを抜いた状態で、マスターのみを交換する事にする。エア抜き用注射器とキッチンペイパーでこの通り。

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□こんにちは新タンク

旧マスターを取り外し、新マスターを取付…そしてバンジョー根元で固定を外している為、そのまま新マスターのバンジョーへとホースを繋ぎ直して、取付が完了。

想定していたよりも、マスターがすっきりとハンドル内に収まり、ニヤリとする。が、レバーがゴツイ…な。これは、このマスター(車種)対応のレバーへ交換を考えるかな。

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□フルード投入&エア抜き

真新しいマスターのカップの中…純正マスターの新品を見るのって初めてだな。ここにフルードを満たして行き、キャリパー側からフルードを抜いてゆく…工程は前回の通り。

今回のマスターは初めての作業の為、慎重にエアの抜ける感触を探る…とはいえ、エア抜き当初よりかなり確りとしたタッチが返る…繰り返す事でより硬くなるタッチ。

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□ご近所テストラン

まずは駐輪場内でのテスト…はもう、分かり易く合格である。

車輌を押しながら、レバーをクンッと引く…今までなら、スーと滑りつつ減速するのが、今回はカツンッとした手応えと共に、フロントがグッと沈み込む…うん、これだよ。

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□合格

それでも実際の走行時とは異なるだろう…とご近所へテストランを実施。

…うん、いいね!絶対的な制動力は大きく変わらないが、初期制動の立ち上がりが分かり易いのと、レバーが簡単に奥まで入り込まないので、強くレバーを握る事が出来る。

とりあえず、300φのローターと2podキャリパーの正しい制動は引き出せたと思う。

【ブレーキ考察】専用レバー、遂に到着&レバー仮組【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

レバー装着失敗より一週間が経過…ようやくパーツ類が到着する。

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□パーツ到着

やたらと武骨なレバー、レバーボルト、カラー、レバースプリング、ボルト…ざっくり、2,000円と数百円だったと思う。端数は忘れたが、2,500円以下。多分。

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□組み上げ

ナスカとシリコングリスを使い、カラーを入れて、ボルトを入れて、スプリングを嵌めて…これをマスターへ押し込むようにして、上からレバーボルトを入れる感じかな。

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□調整部分

組み上げて見て…なるほど、このボルトがピストンを押し出すのか。んで、押し込む深さはこのナットで固定…うん、チャチいな。前のレバーに比べてかなりチャチい。

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□完成

とりあえず完成。まぁ純正だしこんなものかな…でも、地味に高いよなあ、純正マスター。マスター本体だけならNISSIN社外と大差無いが、レバーまで含むとかなり割高。

NISSINの14mm別対が実売で12,000円なのに対し、こちらは、マスター(11,500円)、レバー(2,500円)、スイッチ(1,200円)…15,000円は越えてくる。

…あ、スイッチ類が届いてないな。走り出すまでに届くと良いなあ。

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□インチバー取付

…こうしてハンドルに取り付け、レバーも含めた全体を見ると…マスターと言うかカップがデカいな、うん。車両に装着してみて大きな違和感が出なければ良いのだが。

あとはミラー取付部分等が、既存のワイヤー類等に干渉しない事を祈る。

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□バンジョー&ボルト

前回も載せた、真っ直ぐなバンジョー…と、それを固定する為のボルト。

現在のボルトを使い回せば良いんだが、そうなると現マスターからホース全体を取り外さないと作業が出来ない…その手間を考えるなら、800円程度は新品にしても構わない。

どの道、どこかで、何かの車両で使えるストックパーツになるしな。

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□完成

バンジョーボルトも取付て、トルクが掛からない程度に仮締めして終了。

さって明日は天気の具合を見つつ、マスターの交換作業をしますかねっと…これでW650のブレーキに対する不信感が拭えると良い…な。
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【ブレーキ考察】純正社外流用マスター到着!…とその罠【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

色々と悩み、他社純正マスターの流用を決意、ようやくパーツ類が到着する。

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□マスター到着

見た、いや手に持った瞬間の感想は『デカい』。14mmマスター故か、流用元となった車種によるものか…デザイン的にも流用元の車種故だろうな。そして重い、な。

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□14mmの刻印

どこの会社のバイクもどうしてこう、見えない場所にピストンサイズの刻印があるのかね…普通に乗る分には気にしないで良い部分だからか。大事なんだけどな。

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□アダプター

このマスターを使用した場合、純正マスターとミラーの高さに違いが出る…左右でミラー位置に差が出る為、アダプターを装着する事により左ミラーとの位置を調整する。

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□アダプター取付

アダプター取付完了。地味にまた重くなる…ハンドル回りに重量を増すのは嫌なのだが、致し方無し。ちなみに使用するアダプターは片側のみ…片側のみで販売して欲しいな。

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□レバー不適合

まーさーかーの。まーさーかーの。重要な事なので(ry。

マスターの形状を見た時に、ああ、これは…と思ったのだが、やっぱり付かなかったか。わざわざ、駐輪場から外してきたんだけどな…うし、これでまた一週間、先送りだな。

土曜日発注、メーカに通るのが月曜日、届くのが火曜日以降、作業できるのが週末…。

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□インチバー対応確認

せめて、インチバーのハンドルに装着出来る事だけは確認しておこう。

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□その他干渉

うん、しっかりとインチバーに噛んでいる。たったこれだけの事なのに、対応するマスターの幅は恐ろしく少ないわ、加工矢を探さなければならないわ…手間だぜインチバー。

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□バンジョー新調

手間と言えば、バンジョーも新調でござる。

W純正とは取り出し口の角度…と言うか、剥きそのものが違う(Wは横から、このマスターは前面から)為、真っ直ぐなバンジョーボルトを購入してくる。

予想外…半分くらいは予想通りに作業日が伸びたが、順調に準備は整っている模様。

【ブレーキ考察】その9.他車種流用マスターに決定【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

某内燃機があまりにアレなのもあり、他車種純正流用へと振り切る事にした。

300mのディスクと片押し2ピストンの制動が、あんなに低い訳が無い…と言う自説を補強するにも社外マスターよりは、ピストン径の異なる純正パーツの方が良いだろう。

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□他車種流用マスター

マスターシリンダサブアセンブリ 10,184円
ブラケットマスタシリンダー 1,112円
合計11,296円

いわゆるマスターAssyとハンドルへ固定するホルダーである。合わせて11,300円…ま、こんな物だろうというお値段。レバー無としてはちとお高いか。

最初からこちらを見つけていればなあ…対応可能なんて妄言を某内燃機が吐かなければ、14㎜の社外マスターを買わずに済んだのになあ。恨み骨髄。

ちなみに今回はレバー(下記)は注文していない。

レバー2 1,458円
カラー,レバー1 335円
スクリュ 103円
ナット 108円
合計2,004円

現在のブレーキレバーが同社のアジャストレバー流用の為、取り寄せるマスターに使用出来る…と信じて。まぁ使えなければ、それから取り寄せても良いしね。

逆に、取り寄せて無駄になると捨てる以外の選択肢が無いからな、純正レバーなんて。

さて、インチバー対応のマスターかつ14㎜ピストンとしての条件は合格…したが、実際のフィッティングはして見ないと分からないってのが博打ではある。

ホースはバンジョー等で取り回しの変更が可能とは言え、マスターとミラーホルダーはセットだし、それが上向きに出るスロットルワイヤーと干渉しないとも限らない。

折角、無駄に高いバンジョー(90℃は+1,000円)を入れたのだが、結局はストレートに変更か。ま、90℃もストックに保存しておけば、いつか使うかもしらん。

後は純正パーツなので、数日で届く…月曜日に頼んだので、週末には作業出来そう、だな

【ブレーキ考察】その8.NISSIN14㎜VS他車種流用マスター【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

前回の考察で、インチ用他車種流用か、22.2mm用社外マスター加工か。

どちらも一長一短がある…事に加えて、既にNISSIN14㎜横置きを購入しているという状況と、その場合は加工が必須と言う問題も含めて考えたいと思う。

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□NISSIN 14㎜横押しマスター

【メリット】
本体が手元にある為、購入コストが掛からない。レバーが最初からアジャスト機能付きで、汎用製品の為にミラー取付け部分等の不安が無い。

【デメリット】
車両装着に関し加工賃(5,000円~6,000円)が発生する。また加工先の選定や梱包、発送等の装着前に必要な工程が多い。加工後の強度がやや心配の種にもなる。

【コスト】
本体価格円11,800円+加工賃円5,000円~6,000円=総コスト16,800円~17,800円

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□インチ用他車種流用マスター

【メリット】
インチ用マスターの為、取付に加工の必要が無い。別体タイプとは異なり装着時の抵抗感が少ない。また、純正部品流用の為に自説(構成不備による性能低下)が補強可能となる。

【デメリット】
レバー及びミラー保持部分において、現用パーツの移行確認が難しい。最悪の場合、別途購入の追加コストが発生する可能性が含まれる。バンジョー等も変更(購入)が必用か。

【コスト】
本体価格11,000円+バンジョー1,600円=総コスト12,600円
 *潜在コストとしてレバー代やミラーアダプタ代が発生する可能性もある。

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コスト的には他車種純正流用に比べ、NISSIN14mmは4,000円~5,000円は高価。

単純に考えれば純正流用マスターなのだが、既にマスターを購入しているNISSIN14mmが加工賃(5,000円~6,000円)の出費なのに対し、純正流用は全て新規に購入となる。

そう考えればNISSIN14mmであり、判断に難しいと言うか決定打が無い。

NISSIN14mmが余るという状況であれば別だが、これも余剰となればBに組み込めるから全くの無駄にはならない訳で…決め手が無いんだよなあ。

まあ、組み込める、と言うだけで組み込むかどうかは別問題なんだけどな。

話のネタ的に…考えるならば、安易に社外製の汎用品に頼るよりも他車種純正流用の方が工夫としても面白いし、もし後続が出るならばその方が良いかとも思う。

ただ、現行の純正品なら、数日でパーツが揃うのも魅力ではある…かな。

【ブレーキ考察】その7.酷過ぎるぞ○藤内燃機【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

素敵対応に、○藤内燃機はねぇなと他の内燃機業者さんへ連絡していたところ。

問い合わせ開始より1週間が経過した頃、想い出したかの様に返信がある。ちなみに返信の内容は、下記の問い合わせ内容メールへの返信である。

・「注文書のフォームは無いのか」
・「無ければ記載する必要事項は何か」
・「直接の持ち込みは可能か」
・「送り先はHP上の本社工場か○○工場か」
・「作業納期は凡そどの程度か」

【返信内容(原文まま)】

お問い合わせの件ですが作業内容を書いて送ってください。
作業代金は、代引き着払いにて発送いたします。

返答では無く言いたい事だけ記載したかの様な返信が返る。…最低限、『送付先』と『作業納期』は教えて欲しいなあ。動けないよ。意思の疎通が出来んのか担当者。

単に安価な発注依頼だから、と杜撰な対応なのかな、コレ。

【前回の返信内容(原文まま)】

ご依頼の件ですが注文書を書いて送って下さい。
費用は¥6.000位です。代引き着払いでお送り致します。

…あれ、おかしいな。『お問い合わせの件ですが』と書いてあるのに、前回の返信と内容が変わらないよ。記載内容に、必要な情報が1バイトも増えていないよ。

こうして並べてみるとビックリだ。siriの方がまだまともな受け答えじゃないか。

顧客対応が杜撰な業者が、機械加工だけ精密って可能性は低いだろうなあ…いいやもう、他車種の純正流用にしよう。その方が結果としてもハッキリし易いしな。

まともな業者なら、クランクケースのボーリング依頼も考えてたんだけどなあ。

2輪業界全体が顧客対応としては下の下だとは感じていたが、フロントエンドとなるお店がアレだと言う事は、バックグラウンドたる会社はさらにひどい物なのだな。

付き合いのあった内燃機屋さんが今も残っていれば、なあ。

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【ブレーキ考察】その6.まさかの純正他車種流用?14㎜インチマスター【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

切削作業を依頼したところ、返信が途絶えた○藤内燃機。

仕方が無いので、他の業者さんへも作業依頼を送る。どの道、相見積は基本なので依頼自体は出していたのだけどね…その中から一つ、色好いお返事が。

しかも作業代金が5,000円と最初の業者よりも安い…が、納期がやや長め。急ぎではないが、手元にパーツがある現状だともう少し早く欲しいかな。

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□某車種用純正マスター

そんな中、友人の店を訪れた際に見つけたのがこのマスター。

インチバーの車両でカップ部分に14㎜の刻印あり…あれ、ダブさんに流用出来ちゃうんじゃないのコレ。ちょっとカップが大きいと言うか無骨だけども。

しかも、キャリパーが片押し2ピストン…キャリパー形状よりWとほぼ同サイズのピストンと基本構成がかなり近いようだ。ディスクは恐らく250~300㎜辺りだろう。

流石に店頭の新車を試乗する訳には行かないので、押歩きでレバータッチを見るに留めたのだが…うん、コレだ。しっかりとしたタッチ、グッと反応を返すブレーキ。

純正パッド+純正ゴムホースなのに、しっかりとしたこのブレーキ。

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□純正マスター

初期制動が強い社外パッドに、非膨張系のホースまで入れたにも拘らず、奥まで握り込める上に不安感のある現状のマスターとは大違いである。

片押し2ピストンと300φディスクであの制動はおかしい、と感じていたのは正しかった。そしてマスターの容量不足が原因では…と考えていたのも。

それを某車種の純正マスターが証明してくれた。

この時点でもう14㎜マスターへの変更が確定…したのだが、後はどのマスターで14㎜化を果たすか、と言う問題が残るんだよなあ。某車種の流用か、NISSIN14㎜の内径拡大か。

選択肢は二つまで絞られた訳だし、ココはもう少し掘り下げて考えて見よう。
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