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【ブレーキ考察】その9.他車種流用マスターに決定【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

某内燃機があまりにアレなのもあり、他車種純正流用へと振り切る事にした。

300mのディスクと片押し2ピストンの制動が、あんなに低い訳が無い…と言う自説を補強するにも社外マスターよりは、ピストン径の異なる純正パーツの方が良いだろう。

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□他車種流用マスター

マスターシリンダサブアセンブリ 10,184円
ブラケットマスタシリンダー 1,112円
合計11,296円

いわゆるマスターAssyとハンドルへ固定するホルダーである。合わせて11,300円…ま、こんな物だろうというお値段。レバー無としてはちとお高いか。

最初からこちらを見つけていればなあ…対応可能なんて妄言を某内燃機が吐かなければ、14㎜の社外マスターを買わずに済んだのになあ。恨み骨髄。

ちなみに今回はレバー(下記)は注文していない。

レバー2 1,458円
カラー,レバー1 335円
スクリュ 103円
ナット 108円
合計2,004円

現在のブレーキレバーが同社のアジャストレバー流用の為、取り寄せるマスターに使用出来る…と信じて。まぁ使えなければ、それから取り寄せても良いしね。

逆に、取り寄せて無駄になると捨てる以外の選択肢が無いからな、純正レバーなんて。

さて、インチバー対応のマスターかつ14㎜ピストンとしての条件は合格…したが、実際のフィッティングはして見ないと分からないってのが博打ではある。

ホースはバンジョー等で取り回しの変更が可能とは言え、マスターとミラーホルダーはセットだし、それが上向きに出るスロットルワイヤーと干渉しないとも限らない。

折角、無駄に高いバンジョー(90℃は+1,000円)を入れたのだが、結局はストレートに変更か。ま、90℃もストックに保存しておけば、いつか使うかもしらん。

後は純正パーツなので、数日で届く…月曜日に頼んだので、週末には作業出来そう、だな

【ブレーキ考察】その8.NISSIN14㎜VS他車種流用マスター【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

前回の考察で、インチ用他車種流用か、22.2mm用社外マスター加工か。

どちらも一長一短がある…事に加えて、既にNISSIN14㎜横置きを購入しているという状況と、その場合は加工が必須と言う問題も含めて考えたいと思う。

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□NISSIN 14㎜横押しマスター

【メリット】
本体が手元にある為、購入コストが掛からない。レバーが最初からアジャスト機能付きで、汎用製品の為にミラー取付け部分等の不安が無い。

【デメリット】
車両装着に関し加工賃(5,000円~6,000円)が発生する。また加工先の選定や梱包、発送等の装着前に必要な工程が多い。加工後の強度がやや心配の種にもなる。

【コスト】
本体価格円11,800円+加工賃円5,000円~6,000円=総コスト16,800円~17,800円

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□インチ用他車種流用マスター

【メリット】
インチ用マスターの為、取付に加工の必要が無い。別体タイプとは異なり装着時の抵抗感が少ない。また、純正部品流用の為に自説(構成不備による性能低下)が補強可能となる。

【デメリット】
レバー及びミラー保持部分において、現用パーツの移行確認が難しい。最悪の場合、別途購入の追加コストが発生する可能性が含まれる。バンジョー等も変更(購入)が必用か。

【コスト】
本体価格11,000円+バンジョー1,600円=総コスト12,600円
 *潜在コストとしてレバー代やミラーアダプタ代が発生する可能性もある。

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コスト的には他車種純正流用に比べ、NISSIN14mmは4,000円~5,000円は高価。

単純に考えれば純正流用マスターなのだが、既にマスターを購入しているNISSIN14mmが加工賃(5,000円~6,000円)の出費なのに対し、純正流用は全て新規に購入となる。

そう考えればNISSIN14mmであり、判断に難しいと言うか決定打が無い。

NISSIN14mmが余るという状況であれば別だが、これも余剰となればBに組み込めるから全くの無駄にはならない訳で…決め手が無いんだよなあ。

まあ、組み込める、と言うだけで組み込むかどうかは別問題なんだけどな。

話のネタ的に…考えるならば、安易に社外製の汎用品に頼るよりも他車種純正流用の方が工夫としても面白いし、もし後続が出るならばその方が良いかとも思う。

ただ、現行の純正品なら、数日でパーツが揃うのも魅力ではある…かな。

【ブレーキ考察】その7.酷過ぎるぞ○藤内燃機【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

素敵対応に、○藤内燃機はねぇなと他の内燃機業者さんへ連絡していたところ。

問い合わせ開始より1週間が経過した頃、想い出したかの様に返信がある。ちなみに返信の内容は、下記の問い合わせ内容メールへの返信である。

・「注文書のフォームは無いのか」
・「無ければ記載する必要事項は何か」
・「直接の持ち込みは可能か」
・「送り先はHP上の本社工場か○○工場か」
・「作業納期は凡そどの程度か」

【返信内容(原文まま)】

お問い合わせの件ですが作業内容を書いて送ってください。
作業代金は、代引き着払いにて発送いたします。

返答では無く言いたい事だけ記載したかの様な返信が返る。…最低限、『送付先』と『作業納期』は教えて欲しいなあ。動けないよ。意思の疎通が出来んのか担当者。

単に安価な発注依頼だから、と杜撰な対応なのかな、コレ。

【前回の返信内容(原文まま)】

ご依頼の件ですが注文書を書いて送って下さい。
費用は¥6.000位です。代引き着払いでお送り致します。

…あれ、おかしいな。『お問い合わせの件ですが』と書いてあるのに、前回の返信と内容が変わらないよ。記載内容に、必要な情報が1バイトも増えていないよ。

こうして並べてみるとビックリだ。siriの方がまだまともな受け答えじゃないか。

顧客対応が杜撰な業者が、機械加工だけ精密って可能性は低いだろうなあ…いいやもう、他車種の純正流用にしよう。その方が結果としてもハッキリし易いしな。

まともな業者なら、クランクケースのボーリング依頼も考えてたんだけどなあ。

2輪業界全体が顧客対応としては下の下だとは感じていたが、フロントエンドとなるお店がアレだと言う事は、バックグラウンドたる会社はさらにひどい物なのだな。

付き合いのあった内燃機屋さんが今も残っていれば、なあ。

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【ブレーキ考察】その6.まさかの純正他車種流用?14㎜インチマスター【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

切削作業を依頼したところ、返信が途絶えた○藤内燃機。

仕方が無いので、他の業者さんへも作業依頼を送る。どの道、相見積は基本なので依頼自体は出していたのだけどね…その中から一つ、色好いお返事が。

しかも作業代金が5,000円と最初の業者よりも安い…が、納期がやや長め。急ぎではないが、手元にパーツがある現状だともう少し早く欲しいかな。

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□某車種用純正マスター

そんな中、友人の店を訪れた際に見つけたのがこのマスター。

インチバーの車両でカップ部分に14㎜の刻印あり…あれ、ダブさんに流用出来ちゃうんじゃないのコレ。ちょっとカップが大きいと言うか無骨だけども。

しかも、キャリパーが片押し2ピストン…キャリパー形状よりWとほぼ同サイズのピストンと基本構成がかなり近いようだ。ディスクは恐らく250~300㎜辺りだろう。

流石に店頭の新車を試乗する訳には行かないので、押歩きでレバータッチを見るに留めたのだが…うん、コレだ。しっかりとしたタッチ、グッと反応を返すブレーキ。

純正パッド+純正ゴムホースなのに、しっかりとしたこのブレーキ。

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□純正マスター

初期制動が強い社外パッドに、非膨張系のホースまで入れたにも拘らず、奥まで握り込める上に不安感のある現状のマスターとは大違いである。

片押し2ピストンと300φディスクであの制動はおかしい、と感じていたのは正しかった。そしてマスターの容量不足が原因では…と考えていたのも。

それを某車種の純正マスターが証明してくれた。

この時点でもう14㎜マスターへの変更が確定…したのだが、後はどのマスターで14㎜化を果たすか、と言う問題が残るんだよなあ。某車種の流用か、NISSIN14㎜の内径拡大か。

選択肢は二つまで絞られた訳だし、ココはもう少し掘り下げて考えて見よう。

【ブレーキ考察】その5.酷いな○藤内燃機【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

計画頓挫。

当初は対応可能との返信をしてきた○藤内燃機が、急に音信不通となる。連絡をしても反応無し…対応が可能と聞いてから、マスターを仕入れたんだけどなあ。

【作業依頼後の返信】
メール有難う御座いました。 ご依頼の件ですが注文書を書いて送って下さい。 費用は¥6.000位です。代引き着払いでお送り致します。 宜しくお願い致します。

「作業のご依頼方法及び費用につきまして、教えて頂けます様宜しくお願い申し上げます」って書いてんのに、肝心の依頼方法が異様にアバウト。

「注文書」は何。フォームも何もHP上には無いのだが。アドレス記載のみだし。
「送って」はどこへ。本社工場と府中工場と載せてるけども、どっち。
「¥6.000位」金額の数字に全角を使うな。つか「位」ってなに。

こちらで作業内容をテキスト化し、それを部品に同梱して送れと言う事なのか。どこへだか分からないけれども。そもそも、記載必要項目も不明なのだが…。

「フォームは無いのか」「必要事項は」「直接の持ち込みは可能か」「送り先はHP上の本社で良いのか」「作業納期は凡そどの程度か」と返信。

そこから、パッタリと返信が無くなる○藤内燃機。どうした倒産したか。

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□NISSIN 14mm 横型マスター

加工屋からの連絡が途切れた日に、届く商品。もはや引けないのだが、どうしてくれるのだろうこのパーツ。いやパーツ自体はどうとでもなるのだが。

前述の通り、Bのマスターとして入れ替えても良いし…但し、そうなるとWのブレーキ計画が見事に頓挫するし、代替案もローター見直ししか見えて来ないのが現状。

社外ローターに変えた人の意見でも、激変!が無いので問題はマスターぽいしなあ。

22.2mmから25.4mm内径変更(切削)となるとやはり、内燃機系の加工屋さんが安心なんだけどな…幾つか宛てが外れたしここも対応が微妙だしなあ。

ちなみに、時系列で対応を記載するとこんな感じ。

1月11日20:00 問い合わせ
1月12日11:00 返信あり(上記記載)
1月12日12:06 再問合わせ(返信内容に対し)
1月13日07:33 加工用商品が到着した事、凡その納期の確認依頼
1月13日14:26 返信が無い事、電話番号を記載
 *就業時間中は対応が難しい為、可能であればメールでと追記

1月15日時点にて返信無し、と。ちなみに電話も繋がらず。

これが個人店なら、体調不良だとか急なお休みだとか、あるいは他に急な仕事が入ったとか…まあそれでも連絡が途絶えるのはアレだが…あると思うのだけどね。

『会社』として返信が途絶えたのなら、依頼を蹴る気なんだろう。

まあ、「お断り」ならそれはそれでご連絡頂きたい所だけども。一度、受けると返信してからは断り辛いだろうが、無の礫よりは会社らしい対応だよね。

さて、頭を切り替えて次の業者さんへ連絡してみようか。

【ブレーキ考察】その4.横置きレトロは使えない【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

前回、マスター側の切削加工を決め、見積内容より作業依頼を決定した。

が、作業依頼確定後にマスターを購入しようと最終確認をしていたところ、当初、想定していたマスターが使用出来ない事が判明。マスター検討から再スタート。

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□NISSIN 14㎜ 横置レトロ 15,000円(税/送料込)

前述の通り、予定していたのはこのレトロなカップ一体型マスター。これならば車両とのマッチングも問題無し、と踏んでいたのだけれども、商品説明に意外な一文を発見。

想定される垂角15℃。

え。見本画像にある様な大きな垂角が無い車両には、向かないと言う事か。まるでセパハンの様なのだが、このデザイン想定は旧車では無かったのか。

しかし、一体型のマスターは想定外の角度ではカップが水平にならない。

そして現在、ほぼベストとも思えるハンドルはイングランドバー…ほぼ垂角の無いハンドルである。無理に角度を付ければ、タンクヒット間違い無しの形状である。

カップが水平ではなくとも、無理矢理、付ける事も出来なくは無いのだが…。

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□NISIIN 14㎜ 横置き 11,980(税込・送料込)

カップが一体型か別体かでこうもお値段が変わるのか…15,000円が12,000円まで想定金額が減額され、これならば切削加工賃(6,000円)を含めても20,000円に届かない。

しかし、別体式、かぁ。この車両に、かぁ。と思うとややトーンダウン。

まぁ、今更ではあるんだけどね。製造が00年式と比較的新しく、クラシックスタイルであっても旧車では無い車両なのだから、性能保持の為にはルックスの犠牲も致し方無い。

錆の出たメッキボルトは外して、ステンのデザインボルトへ変えてある。場所によってはアルミのカラーまで挟んでいる。旧車では無いとの割切りの元で。

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□ボルト例(ヘッドライト取付ボルト)

それでもこう、う~ん…と納得し切れないモヤモヤがあるのも仕方ない。

次の車検前には、オーバーホールを兼ね、フロントは強化社外バネ+オイルの番手上げ、リアはオーリンズのタンク無しを実施する予定としているんだし…な。

ベースは現代車両なのだし、現代の性能を求めるならばある程度は仕方ない…かな。

最悪、車体に充てて見て、どうしても嫌ならば切削依頼はキャンセルし、Bのマスターへと変更する事としようかな。初代Bはこのマスターだったし、ね。

【ブレーキ考察】その3.マスター取付け内径22.2㎜→25.4㎜の切削加工【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

専門業者への切削依頼を前提としたのが前回。

条件としては、スポットとして受けてくれる(ロットでしか受けない会社も多い)事、出来ればバイクパーツに関する知識、経験があるところ。

…で、切削可能と考えると思い浮かぶのは、内燃機屋さん、かなあ。

ついで予算的な問題がある。幾らでも払えれば、不可能は無いだろう…が物事には適正価格と言うものがあり、今回は作業内容では無く加工後の商品で考える必要がある。

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□NISIIN 14㎜ 横置きレトロ 15,000円(税/送料込)

単純にNISSINの横置き14㎜に幾ら出せるか…と考えれば、20,000円が良い所だろう。

横置きマスターの為に性能向上は特に無く、12㎜が14㎜に変化するだけ…それも、良い方向に変化するかも試して見なければ分からない、試験的な措置でもある。

…とは言え、マスターが15,000円で予算が20,000円、切削は5,000円では引き受けてくれる店(会社)は無いだろうなぁ、と思いながらも彼方此方に問い合わせ。

回答を待つ間に、自分の中の適正価格…切削加工に出せる限度額を思案する。

例えば、工具3,000円~4,000円に作業工賃を考慮すれば、5,000円は惜しくなくむしろ安い。切削精度にも寄るが、上限を10,000円と考慮…すると合計額25,000円。

えええ。効果も分からぬピストン大径化に25,000円も掛けるのか。

でも思考錯誤の末だし、これ以上はトライ&エラーとしてナレッジを蓄積して行くしか無いか…と覚悟を決めたところに、色良い返事を頂けた店より見積もりが到着。

「費用は¥6,000位となります」…位って何だろうとは思うが、これならば。

しかし、先月から弄り始めたブレーキ周りだが、意外と大きい出費だなあ。非膨張系ホースに11,000円、パッドに4,320円、マスターに15,000円とその加工賃に6,000円。

合計で36,320円…の価値があるか否かは、試して見んとだからなあ。

【ブレーキ考察】その2.純正マスターの容量不足【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

W650はなぜにインチバーなのか。採用された理由を考えて見るが、想像が付かない。

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□純正ハンドル(インチバー)

精々がハンドル周りの剛性強化だが、それならファットバーの様にクランプ部分だけで良いし、ファットバーを前提とする車両は倒立等の高剛性な足を前提としている。

35φ程度の正立で脆弱な足に対して、ブラケット回りで剛性を上げても、なあ。

また、多少の効果があるとしても、汎用性の高いミリバーから特殊なインチバーへ変更するだけのメリットも不明である。他にインチバーの現行車両が複数あればともかく。

…あるのかな。アメリカンか…カワサキにアメリカンてあったっけか。

この車両だけだとしたら、その為だけに、ハンドル、ミラークランプ、ブレーキマスターを専用の在庫として抱えるメーカー側のデメリットが想像出来るだけなのだが。

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□W400 トップブリッジ(中古)

でも、400も800もミリと考えると、650でインチバーを止める事はしたくない、かな。

400なり800なりのトップブリッジ移植で容易にミリバー対応が可能になると思われるが、インチバーも650の個性と考えると、やはりインチバーのままが良いのだ。
 *後にブリッジより下で差異を発見し交換が手間である事を知る

ちなみに、インチバーに対してミリバーと呼んでいる一般的なハンドルサイズ(22.2㎜)だが、実は7/8インチ=22.225mmなのでアレも正確には、インチバーとも言える。

色々と思うところはあるのだが、650に乗る以上はインチバーで行きたい。

なら、インチバー対応のマスター、それもピストン径14㎜のを探すしかない…と思いきや、そもそもインチバーの国産が見つからないのに、対応パーツがある訳もない。

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□グリメカ

一部の外車、特にハーレーがインチな為にそこからの流用…と思いきや、ハーレーはブレーキも大味らしく調べてみると如何にミリバーのマスターを付けるか、が話題に。

…見つけたグリメカは、ショボそうなのにB社のラジポンが買える程のお値段である。

インチバー対応の社外マスターは基本的に存在せず、かと言ってインチバーを止めると言う選択肢は無い。となれば、もうマスター側を加工する他、選択肢は無い。

まず、加工するベースのマスターを選択する。

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□NISIIN 14㎜ 横置きレトロ 15,000円(税/送料込)

前述の通り、高性能マスターでは無くあくまでもピストン径(油圧レシオ)のみの変更の為、横置きのマスターシリンダー。車両へのマッチング的にレトロタイプを選択。

当然ながら、汎用の社外マスターはミリバーへの装着を前提とする為、取付内径が22.2㎜な訳だが、これをインチバーに取り付ける為に内径を25.4㎜まで拡張する。

…と書けば簡単なのだが、マスターの内径変更てどんな工具ならば可能なのか。

フラップホイール的なものか。ステップドリルか。広げるだけならば幾らでもあるが、正確な内径変更、それも削り過ぎたら戻せないリスクを抱えて、だ。

単純に考えて、内径22.2mmを内径25.4mmへ拡大…となれば、3.2㎜の内径切削が必要な訳だが、微調整も考えると自作&電動工具は怖いし、手動では途中で投げ出すだろう。

これは、専門の切削業者へ相談してみるしかない…かなあ。

【ブレーキ考察】その1.純正マスターの容量不足【ブレーキマスター】 [考察・妄想]

以前の考察では、ディスクに問題があるのでは…との結論で閉じている。

だが、ディスクに疑問が生じた理由の一つに、この車両にしか見受けられない特殊なディスク形状…なのだが、それならば専用設計?らしいマスターシリンダーはどうだろう。

クラシカルなデザインの、このブレーキマスターには問題が無いのだろうか。

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□純正マスター

サイズは…と調べてみると見難い場所に『1/2』。mm表記じゃないと言う事はインチか。1インチが2.54cmだから25.4mmの約半分で12.7mm…そうか、要は12㎜か。

で、キャリパーは…とTOKICOの片押し2ピストンを調べたのだが、正確なピストン径が出ない…油圧レシオが計算出来ない。30㎜辺りか…適正か否か判断し難いな。

とは言え、単純にシングルディスクの片押し2ピストンに12mm…てのは、良くある組み合わせなんだよね。…ピストン径が見えないので本当に適正かは謎だが。

…混乱し始めたので基本に立ち返り、当初の目的を確認しておく事にする。

『W650本来の制動力を得る』、つまり『300φシングルディスクと片押し2ピストンで適正な制動力を得る』のが、今回のブレーキ周りを弄る目的である。

ブレーキを構成するパーツは大きく分けて、制動部の『ブレーキキャリパー(&パッド)』と『ディスクローター』、操作部の『マスターシリンダー』の3つである。

…疑う理由があるのであれば、操作部の『マスターシリンダー』の交換はありか。

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□NISSIN 14㎜ 横押し

大幅な変更はコスト的にも構造的にも望ましくない…為、ラジアル、セミラジアル等の基本構造の変更では無く、単純にピストンの大径化はありではないのか。

例えば、現在の12mより14㎜へと変更する事によりレバーレシオも変化し、タッチは固くしっかりと、奥まで握り込まずに使えれば、より強い制動も可能では。

過去にBで、4ピストン+14㎜でガッチリとしたタッチを感じた事がある。そのままレバーを握り込めば、しっかりと制動力が立ち上がる…まぁピストン数が異なるが。

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□NISSIN レトロ

しかも、14㎜マスターで調べて見ればこの車両にもピッタリな、一体型のレトロタイプもあるではないか。これは早速取り寄せて…次の給料日以降になるが…交換してみるか。

と、考えた辺りで思い出す。そういえば、この車両は特殊なハンドル径では無かったかと。通常が22㎜のミリバーに対しインチバー…つまり24.5㎜では無かったか、と。

社外のブレーキマスターは基本、ミリバーを想定した取付内径では無かったか、と。

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□ハンドル形状

しかし、ハーレー等と異なりハンドル全てがインチサイズでは無かったハズ…と過去の画像を確認する。うん、操作部に関してはミリバー準拠である。

これならば…と見ていたのだが、グリップ、ボックス類は22㎜だがマスター部分は絞られていない様に見える。見えるというか絞られていない…使えない。

マスターの取付部を22mmから3㎜拡張出来ればあるいは…とも考えたが、想像が難しい。フラップ。あるいはドリルバー。しかも25㎜で…となると、もう。

これでスッキリ、ブレーキ周りが解決するかと思ったんだけども、なあ。

ここまで来ると400のトップブリッジと交換し、ミリバーを装着出来るようにした方が良いのではないか、と考え始めてしまう程である…が、650オリジナルが良いしなあ。
 *後日、トップブリッジ以降も400/800と650は異なる事を知る。

【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッドレビュー&ブレーキ構成について【ブレーキパッド】 [考察・妄想]

さて、前回のパッド交換、ひいては前々回のホース交換も含めてのレビューをば。

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□レインボー入口辺り

パッドとディスクの慣らし、また挙動特性より停止時の重視はしているが、減速時の挙動も確認したい為、15号から旧海岸通り、レインボー下を抜けて13号地へと走る。

そして、納車時の感触より一連の変更作業終了までの感触を記載する。

【純正ホース&Vesrahパッド】

レバータッチが非常に曖昧でどこからが効き始めかがハッキリと分からず、効き始めたと感じている辺りからも、さらに曖昧な感触でより握り込める不安感がある。

ブレーキ自体の挙動としては、ほぼMAXと思われる握り込みの時点より、ズルゥゥ…と滑り行く感触に不安感が高まり、握り込みに対して制動力が上がる気配が感じられない。

【build a lineホース&Vesrahパッド】

レバータッチがしっかりとしたものとなり、不安感が激減する。効き始めのポイントが分かり、そこから握り込んでいく際のタッチもしっかりとした物になる。

反面、レバータッチがしっかりした分だけ、ブレーキ側の滑り感がより顕著となり、不安感が増大。キャリパーが押さえているのに、ディスクが回る感触が顕著である。

【build a lineホース&Daytona赤パッド】

前述のレバータッチの良化に伴い、キャリパーがディスクを抑え込もうとする動きが良く分かる。その上で、抑え込もうとしている力の伝達が上昇している感がある。

『ズルゥ』とした感触が『グヌヌヌ』と変化。摩擦抵抗が増えている感触がレバーより伝わり、当初の状態よりも不安感が激減、安心感が大幅に増加する。

…が、まだ、納得し難い不安感…ではないが、不満感が残るんだよなあ。

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□赤パッド

非膨張系ホースでタッチは良化、パッドの制動力向上で、減速もし易く停車時の距離も短縮されている。正直、純正よりも大分良い…が、まだもう少し、と思える。

例えば初期制動の低さ。3速60km/hで巡航時にクッと1㎝ほどレバーを引いても、フロントが沈まない。実制動はフロントが沈み込んでから…なのに動き出しが鈍く感じる。

初期制動だけならば、パッド性能の特化により消せる…が、効き始めているハズなのに(スロットル開度/回転数は一定のまま)、大して速度が落ちていかない。

…と言うか、柔らかめの赤パッドは初期制動は良いハズ…なのに、なあ。

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□B/brembo

これがBならば、フロントがクンッと沈み込み、速やかに車速が落ちていく…操作にも拘らず、この車両はそのままの速度を維持して走行してしまう。

車重やピストン数の差はあれ、動きがまるで異なるのが気になる。

実制動の距離はさておき、ショート&ハード化したバネのBよりも、フニャフニャ前足のこの車両の方がフロントの沈み込みが遅いのは、納得がいかない。

感触から考えるならば、やはりまだ滑っている…ディスクローターが原因で。

そう考えると初期制動の動きや落ち難い車速も納得が行く…し、片押し2ピストン+300㎜ディスクならばもう少し制動があるハズ、と言う持論にも筋が通る。

質を考慮外とすれば、この組み合わせならもう少し制動力があるハズなのだ。

原因がローターにある可能性は高い…が、それが何故なのか。単純にこの車両でしか使われていないローター自体の、質の悪さと言う可能性もあるにはあるのだが。

・今後の課題について

とりあえず、安易にbrembo(4ピストン)やビッグディスク(310㎜/320㎜)の方向性は無しで…あくまで基本構成は変えないままに、性能向上を目指す方向とする。

1つはクラシカルなデザインの車体にいかにもなチューニングはしたくない…し、上記の様な大幅な構成変更をし過ぎると、純正の足回りでは簡単に破綻すると思われる。。

Bとはあまりにも、車体重量やディメンションが異なるのだから。

Bレベルの制動となれば、レバーを強く引いた際に簡単にフロントが沈み込み、少しでもフロントが逃げ出す挙動を起こせば、車重がそれを助長して簡単に転倒するだろう。

まあ、何れは前後共に作り直す予定はあるのだが、今はそれを前提としない。

となると300㎜の社外ディスク…SUNSTARやBERINGER辺り…も詰まらんし、スペシャル品は必要無いとも思えるし、なあ…と考えるとまずは純正流用、かな。

スポークハブによりディスク形状が特殊なこの車両だが、同メーカ(ボルト数)の300mmなら流用出来そうだし…GPZ系かZep系辺りとか。ZR系もかな。ZX-R系は別だな。

ま、今回はそこそこ弄ったし、今後の方向性が見えた事で一段落としようか。