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エアクリーナーフィルター交換。 [整備・作業]

先日、shimaさんとシート云々の話をした際に、エアフィルターの話になる。

そうだな、もう納車から1年半近い…走行距離は短いが、エアクリーナーのフィルターを変えても良い頃合いだろう。いそべからほど近いカワサキのショップで注文する。

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□BW'Sで回収

これからフィルターを交換する車両で取りに行くのもなあ…と言うのと、ダブさんを出す程の距離でも無い(家と実家の中間位)為、BW'Sで取りに行く事にする。

カワサキのショップに台湾山葉(ヤマハではない)のスクーターで乗り付ける男。

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□新品フィルター

発注から数日で届いた、新品のエアフィルターである。左右両側で2,600円弱。

shimaさんから湿式である事を聞き、今時のバイクで?と首を捻るも、800も湿式の様なので諦める…フィルタオイルが必要か、と考えたが、どうやら最初から塗布済みの様子。

5,000㎞か半年の交換(清掃)サイクルなら、灯油やクリーナーなどで清掃するコスト・手間を考えれば、毎度フィルターの購入の方が良いかな、高いモノでもないし。

…しかし、エアクリがと言うか、フィルターが分割されている車種は初めてだわ。

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□サイドカバー取り外し

shimaさんのお話によると、サイドカバーの内側にフィルタがあるとの事…すなわち、サイドカバーを外さねばならない…シート下のボルトを外し、サイドの固定を外す。

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□準備完了

W1風サイドカバーを除去。バッテリーの交換時、フューズのチェック時、と意外に外す事が多いカバー。頭がヘキサのデザインボルトで統一した為、作業難易度は非常に低い。

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□左側比較

車体左側より作業を開始…うあ、フィルタの汚れどころか、フィルタのスポンジ部分が劣化して崩れ、穴が開いている…酷ぇな。スポンジが内部に落ちてないのは救いだが。

清掃時期以前に、使用限度を軽く突破しちゃってんだろう、これ。

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□左側取付

ケース側をキレイに清掃し、新しいフィルタを装着する。メッシュ側を上…つまり、上側が吸気に繋がる方か。最悪、スポンジが落ちてもキャブに吸い込まない様に、だな。

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□右側比較

左側の交換を終え、次いで右側…フィルタを外してみると、左側に比べるとキレイな様だ。とはいえこれも、使用限度突破感がある。ガワのスポンジもボロいし交換だな。

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□右側取付

反対側と同様、メッシュ面を上として挿入…これ、ガワのスポンジも劣化するし、内部に落ちても吸い込まないとはいえ、ケース自体をバラシて内部の洗浄をした方が良いかな。

…今回はフィルター交換に留めるが、時間を見て一度、ケース内の清掃も実施しよう。

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□交換前フィルター(表)

交換したフィルターを確認…うん、損傷は左側の方が大きいが、右も使用限度な感じだ。しかし、一年以上経過とは言え、走行5,000㎞以下でここまで劣化するもんかね…?

これは納車時に交換されなかった可能性が高いなあ…S〇Xもやっぱり信用ならんか。

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□交換前フィルター(裏)

背面から見ても…背面から見ると、どちらももう駄目だな、交換時期だろう。スポンジ側からは見えなくとも、メッシュ側から見るとスポンジの劣化が良く分かる。

納車時にプラグやフィルターなど、基本消耗品は交換と言う前提で契約したはずなんだけどね…汚れはまだしも、劣化振りは契約がきちんと履行されなかった結果にしか見えず。

コレは近いウチに、プラグも見た方が良いかもしらんなあ…CR8Eだっけか。

て、CR8E?CR7Eがシグナス&BW'Sのプラグで、E/g使用により一番手上げのCR8Eだから同じ(正確にはイリジウムなのでIU24)プラグなのか。

…Bでイリジウムなのに、ダブさんがノーマルてのもなあ…イリジウム入れてみっかな。

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【イナドメ】ネオクラシックを求めて?【ウィンカー移設ステー】 [整備・作業]

イナドメのウィンカー移設ステー(半艶黒)6,440円…の中古を3,000円で落札。

旧車デザイン的にウィンカー位置が前方に寄り過ぎている…と感じたから落札したのだが、中々作業をするタイミングが無く、はや数か月の放置ぶり(多分9月購入)。

1月下旬としては妙に暖かい日、今日を逃してはまた数か月…と思い、作業を開始する。

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□純正ウィンカーポジション

純正の設置位置を確認。旧車…70年代国産車と比べ、ウィンカーの設置がかなり前である。これはグラブバーへ付ける事が前提の旧車とフレーム固定の現代車の違いだろう。

Wは純正でグラブバーが存在せず、フレーム後端への設置の為にこの位置と思われる。

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□リアフェンダーダウン&グラブバー固定解除

ステーを確認するに、取付用と思わしき穴が三つ…フレームの形状と合わせて考えると、グラブバーと共締め、フレーム固定、ウィンカー取付の三つと思われる。

その為、まずはシートを外してリアフェンダーの固定も外し、フレーム内側からグラブバーを固定するボルトを引き抜いておく。これが取付の事前準備。

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□ウィンカー取外し

車体側の準備が済んだら、移設ステーへと取付ける為にフレームからウィンカーを取り外す。左右及びアースが分かる様、カラーのゴムテを巻いて気別する。

しかし、耐震ゴムを挟んでの固定となるのだが、ゴムの劣化が酷いなあ。

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□イナドメ ウィンカー移設ステー

半艶と言うより艶消し、細かな傷と端には少しだけ錆が浮いているが中古故なので致し方無し…それでもこのアルミ板に7,000円払うよりは、中古でも半額の方が良いしな。

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□プレート取付(グラブバー共締め)

フレームの形状とステーの形状を考えるに、取付方法はこれ以外に無いだろう…穴位置で微調整は可能な様だが。まずは、フレーム裏側からグラブバーと共締めする。

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□ボルト変更

付属のボルトは建材ですか、と聞きたくなるほど無骨な六角頭のボルト…黒いフレームにこれは無いと思われる為、他の場所と同様にステンのデザインボルトへ変更する。

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□プレート取付(フレーム固定)

上記のボルトを使用し、元はウィンカーの位置にてフレームとプレートを固定する。これでグラブバー共締め、フレームへの固定と2か所の固定が完了する。

ちなみに後に位置調整と反対側の取付がある為、本締めはせずに軽い仮止めに留める。

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□ウィンカー取付

先程取付けたウィンカー移設のステー、その先にウィンカーを取り付けてみる。取付穴が円形の為、左右及び背後から視認し、向きを確定…ここは本締めして完成。

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□変更後位置確認

変更前/変更後が分かり易い画像を…と、既に取り外したウィンカーを戻してみる。移動距離は数㎝と小さいものの、比べてみるとかなりイメージが異なるのが分かる。

実質的には数cmの差なのだが、視覚的には意外と大きいよな。

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□配線作成

放置し続けた理由の一つが、ウィンカー配線の延長が必用なのでは…との思いから伸び伸びとなっていたのだが、無事に取り付け作業完了。…と思いきや。

微妙に左ウィンカーのアース線だけが足りず…結局、延長配線の作成作業となる。

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□完成

全ての配線の接続、イグニッションをONにしてウィンカーの動作確認も問題無し…と言う事で、取り付け作業が完了。意外に手間と言うか面倒ではあった、な。

グラブバーと共締めになる為にフレームからバーを浮かす必要があり、実はサスの固定ナットまで緩めての作業になっていたりする。

しかもグラブバーはこのステーを挟み込む様には設計されていない為、かなり無理矢理スペースを開ける必要があり、これが意外と力作業で大変だったり。

その成果は上から見ると分かり易い…デザインボルトが元のウィンカー位置である。

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□車輌全景

これでようやく適正位置への設置が完了…と言えば良いのかな。

正直なところ、車両全体でみると数cmの移動はイマイチ分かり難い上、ウィンカーを移設せねば…と考えてから半年近く経過した為に、あまり達成感も無かったりする。

思いの外、面倒な作業を繰り返したのでその達成感はあるのだが。

ただ、ウィンカーが後方にズレた分だけ、タナックスのサイドバッグも後方にズラせる訳で。今までウィンカーへ接触していた部分が無くなるのは、気分的にも良いかな。

【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッド/取付&ボルト交換編【ブレーキパッド】 [整備・作業]

前回(旧パッド取外し&メーカ(Vesrah)発覚)に引き続き、ブレーキパッド交換。

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□赤パッド(内側)装着

キャリパーの内側にパッドを載せる。ディスクは純正だし年式や距離相応に摩耗している為、パッドの角落としや泣き防止剤等の細かな手順は省く事にする。

泣かない時は何もしなくて泣かないし、泣く時は塗っても多少の押さえ程度だし。今回はまず結果を知りたいので、その後にあらためて作業する事にしよう。

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□赤パッド(外側)装着

キャリパー上部のパッド固定部分へと引っ掛け、内側のパッドを抑え込む様にしてキャリパー内部へと落とし込む。シンプルながら使い勝手が良いなこの方式。

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□パッドピン装着

上部固定が済んだので、次は下部の固定…パッドピンを装着する。パッドピンは清掃後にナスカルブにて表面をコート、コーティングしたその上にグリスを塗布しておく。

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□ベータピン装着

パッド下部を固定したパッドピンが抜けぬ様、βピンを差し込んで固定。ヤマハ製と違い、カワサキの純正キャリパーは造りが簡潔で整備性が良いなあ。

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□マスター側解放

摩耗したパッドを新品に変える為、キャリパーのピストンを少し押し戻す(清掃時に押し出したのもあるが)為、上部に圧が逃げられる様、マスター側を開放しておく。

今回はパッドが差ほど摩耗していない為、ピストンの戻りは小さなもの。開放しなくても作業は出来そうだが、この為にマスター側ボルトもメンテし易いのに変えていたしな。

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□キャリパーボルト比較

さて、折角キャリパーを外した…と言うか、ボルトを外したし手持ちのでデザインボルトに変更しようか…と、純正ボルトとデザインボルトを並べてその長さを比較。

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□変更&装着

おそらく5㎜ほど長い…かな。ならアルミのカラーでも噛ませ調整…と装着して裏側より確認したところ、キャリパー本体よりすこし頭が見える程度…問題無いな。

制動部に余計な部品を組み込まない方が良いんだけどね、本当は。

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□完成

うん、こうして見るとキャリパーがキレイになったなぁという感想程度。後は赤パッドを使用した為に少し前足回りに赤が目立つかな…後は走ってみないとだな。

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□車両確認

ん。想像していたよりは、パッドの赤身も見えない…し、交換したステンのデザインボルトも分からないな。まあ、基本は性能保全の為の整備だから、それで問題無し。

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□動的チェック

前回と同様、作業場所である程度のチェック(パッドがダダ滑らないか、エア噛みでスコンとレバーが抜けないか)だけを行い、ご近所走行チェック。

まだ、パッドがディスクローターに馴染んでいない為、正確な感触は分からない…が、それでも確実に制動力が上昇している…やはりVesrahパッドが悪さしていたか。

これ以上はご近所では分からないし、明日辺りにでも軽く遠出して確認するか。

【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッド/旧パッド取り外し編【ブレーキパッド】 [整備・作業]

30日は大掃除、大晦日と元旦はバイクに触る暇無し…年が明けて2日目の昼より作業開始。年末は30日、年明けは2日から…と考えると下手なバイク屋より作業してそうだ。

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□アバウトな説明

前回のホース交換は車種固有の情報が無い為、サービスマニュアルを確認しなかったが、パッド交換となれば通常メンテに含まれるのでマニュアルを参照してみる。

ブレーキパッドの取外し
●ホースをつけたままキャリパを取り外す。
●取り外す 
 クリップ[A]
 パッドピン[B]
 ホルダサイドパッド[D]
●反対側のパッド[C]を取り外す

…うん、ざっくりとしたと言うか、アバウトな説明がされている気がする。

取付については、パッドを洗え、キャリパーを手で戻せ、パッドピンを必ずつけろ…だけで具体的な手順すら無いのは素敵。バラし方を載せたんだから、逆の手順で…てことか。
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□キャリパー固定ボルト

えーと、まずはキャリパーをフロントフォークから外すところから…12㎜のソケット&スピンナでキャリパーボルトを外し、車両後方に引き抜く様にしてフリーにする。

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□ホースガイド固定ボルト

キャリパーボルトの直ぐ上にあるホースガイドを、8㎜のソケット&スピンナで外す。これで引き抜いたキャリパー本体がかなりフリーで動かせる様になる。

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□現状確認

車体から外したキャリパーを引っ繰り返し、裏側から現状を確認する。うん、汚ねえ。特にキャリパー洗浄もした事が無いし、パッド滓が溜まるだろうかこんなものか。

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□βピン&&パッドピン除去

マニュアルに従い、まずはパッドピン…に刺さっているベータピンをずらして外す。これでパッドピンがフリーになるので内側に引き抜き、パッド下部の固定を外す。

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□パッド(外側)除去

下側のパッドピンが外れた事により、パッドが上部を起点に回転稼働が可能となる。画像の様に上へと引き起こして外側へズラす事により、外側のパッドが外れる。

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□パッド(内側)除去

外側のパッドが外れ、内側のパッドを固定する物が無くなる為、こちらは簡単に取り外せる…キャリパーのピストンが丸見えの状態になる。

少しだけブレーキレバーを引き、後の洗浄の為にピストンを少しだけ押し出し…ついでに両ピストンがキチンと同じ様に動いている事を確認する。

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□パッドガイド

あれ、旧パッドに何か張り付いている…サービスマニュアルには無いパーツを発見。パッドガイドか。ピストンが当たる部分のパーツ…だな。

しかし、黒いパッド?この車両の純正は黒なのか…純正ぽくない、な。

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□キャリパー洗浄

この車両を購入してより、初めてのキャリパー清掃。ある意味大掃除。

中性洗剤と部屋からペットボトルに詰めてきたお湯(60℃)をバケツに入れ、フリーにしたキャリパーを漬け込むようにして、各種の汚れを洗い落とす。

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□洗浄完了

中性洗剤とブレーキクリーナー、各種ブラシを駆使してここまで落とす…これ以上は、部分的に削り落とさないと落ちないかな。ま、とりあえずはコレで行こう。

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□パッド比較

新しい赤パッドと旧パッド(謎)を並べて比較してみる。

…あれ、妙にパッドの分割が細かいな。このレベルのブレーキなら、赤パッドと同じ2分割位が普通のハズだ。やっぱりコレ、純正のパッドじゃない…よな。

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□ガイド装着

謎の黒パッドよりガイドを外して、赤パッドへ装着…あれ、パッド背面に刻印が…なになにvesrah…?…ベスラか!あのダダ滑りパッドとして悪名高いあの!

…そっか、ベスラ、かぁ…そりゃ滑るよなあ。純正を下回る社外品として有名なあそこかあ…ベスラと言えばあの妙な緑色と思い込んでいたから、油断したわあ…。

交換作業途中にして、ダダ滑りの原因と思わしき点を特定。
  *個人評。過去にベスラパッドで幾度か痛い目を見た為にベスラが大嫌い。

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□確認

ちなみに、パッド取外しまでに外したボルト類がこちら。

キャリパーボルト(M10)が2本、ホースガイドのボルト(M6)が1本、キャリパーからパッドピンとそのβピン…これだけ外せれば、パッド交換は可能となる。

逆に言えばこれ以外を外していた場合は、何か要らないものまでバラしてる。

しかし、こうして見るとサービスマニュアルより詳細に作業を記載しているな、ココ。とか思いつつログが長くなったので、赤パッドの取付は次回に。

【ブレーキ考察】ステンメッシュブレーキホース交換【W650】 [整備・作業]

色々と悩んだけれども、とりあえずは非膨張系のホースへ交換してみる。

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□開始

30日まで勤務のみなとみらいを離れた為、今年の年末年始の休暇は12月29日から…奥様は30日からお休みの為、大掃除は30日として今日はブレーキホース交換。

いつもの始業時と同様に朝の9時より作業を開始…寒いな、この時期の朝は。

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□ナスカルブ

まずはマスターの蓋…のボルトを外すべくナスカルブを吹付けてしばし放置。

このネジを舐めると全ての作業が止まる為、まずはココから…なんだが、どうしてどこのメーカも小さな皿ネジ(しかも頭が+)を使用するんだろうね。

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□マスター開放

無事に蓋のボルトを除去し、ダイヤフラム、フラムカバー等を除去して開放。

今回はホース交換の為、全てのフルードを抜くのだがマスター側を開放して置かないと、フルードをキャリパーで抜く時にダイアフラムが変形してしまうから。

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□保護

ご存知の方も多いと思うが、フルードは塗装面を侵す特性がある為、タンクにウェスを載せて一時保護。ウェスでは透過してしまうが、撥ねた瞬間に除去出来れば御の字。

気になる人はサランラップとかを巻くだけでも良いと思われる。

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□フルード抜き

さて、フルードを抜く準備も完了したし…キャリパーのブリーダーボルトを8㎜のスパナで緩め、専用のホースをつないで注射器よりフルードを抜いていく。

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□固定部取外し

ブリーダーボルトよりエアが出始め、フルードが出なくなれば作業は終了。マスター及びキャリパー側に残る僅かなフルードは、ホースを外さないと出てこない。

で、その前の準備としてホースガイドのボルトを取り外しておく…8㎜ソケットを使用。ガイドより先にホースを外してしまうと、フルードを振りまく凶器になるので注意。

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□ホース除去

純正ブレーキホースの除去が完了。キャリパー側は良いが、マスター側は垂れたフルードが車体につく可能性がある為、ウェス等で軽く包んでおくと安心。

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□ガイド取付

メッシュホースを取り付け…の前に、先ほど取り外したガイドを装着。ホースを車体に取付けた後は通せないので、このタイミングに(マスターのみ取付けた後でも可)。

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□フィッティング確認

まずは残フルードを垂らすマスター側にバンジョー&ボルトを取り付け、車体へのフィッティングを確認。ホースの取り回しを考え、バンジョーの角度を決める。

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□バンジョー固定(マスター側)

ホースの取り回しが決まったら、ボルトを締め付けてバンジョーを固定、ホース側ナットを締め付けてバンジョーへと固定する。この部分は11mmのスパナを使用する。

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□バンジョー固定(キャリパー側)

マスター側と同様、ホースの取り回しを決めたら、ボルト、バンジョー、の順で固定する。その際に、先程のケーブルガイドや純正の取り回しを参考に決めて置く事。

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□フルード挿入

マスター側、キャリパー側のホース取付が完了したら、キャリパー側のブリーダーボルトを締めて、マスターカップへとブレーキフルードを注いでゆく。

まずは規定線(カップ内部に線あり)より多めに入れたら、キャリパーのブリーダーボルトを8㎜で緩め、先ほどの注射器でキャリパーへと吸い込んでゆく。

この際にマスターカップが空にならない様に注意(空になるとエアを噛む)し、規定線を下回る様であれば、都度、フルードを足していく事。

注射器内部へとフルードが下りてきたら、キャリパーまでフルードが来た証拠。ここで一度ブリーダーボルトを締め、フルードに噛んでいるエア抜きを開始する。

ホースは注射器より外し、空いたペットボトル等にその先を入れておく。

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□エア抜き(画像使い回し)

まず、しばらくはブレーキレバーをニギニギ…この時点ではレバーがグリップに付くほど握りこめるが、気にせずにニギニギを繰り返す。1分程度かな。

しばらく繰り返していると、カップ内にエアがポコポコと抜け、ここからが本番。

レバーをギュッと握りながら、ブリーダーボルトを緩める…とマスター側から圧送されたフルードがキャリパー側へと抜けてくるのがホース越しに見え、気泡も目に見える。

握ったレバーがグリップまで付いたら、ブリーダーボルトを締める。逆流するから。レバー握る→ボルト緩める→レバーがグリップに→ボルト締める、を繰り返す。

途中からタッチが固くなるので今度は握り込めるところまで握り、ブリーダーボルトを緩める…と再び、レバーがグリップまで握り込めるので、フルードを圧送するの繰り返し。
カップ内のフルードが無くならない様に注入しつつ、上記の作業を繰り返す。

徐々にレバーのタッチが固く変わり、ブリーダーボルトから抜けるフルードに気泡が混ざらなくなる…ので、タッチの戻りとエアが無いのを確認してエア抜きが完了。

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□マスターカップボルト変更

最後に、マスターシリンダーカップ蓋の固定ボルトをステンの皿ねじ(頭はヘキサ)へ変更して取付を完了…これで次回のブレーキ周りの作業が楽(安心)になる。

これでホース交換&エア抜きの作業は完了となるので、取り回しを紹介。

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□上部取り回し

純正ホースはバンジョーがほぼ真下を向いている為、取り回しに難がある(前ログ参照)ので、90℃へと変更する事により、ホースをマスターから横へと取り出している。

マスター側にバンジョーの回り止めがあり、取付角度が限定される為に90℃バンジョーを使用している。これならば多少お高いが回り止めを切り落とさずに済む。

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□ライト上部迂回

ちなみに純正ローハンドル用ホースが850㎜なのに対し、購入したホースが860㎜とやや長い…加えて純正ローより低いイングランドバー使用の為、ホースが結構、余る。

その為、マスターからキャリパーへと直接落とすルートでは無く、一度、ライトケースの裏側を回す様な取り回しへと変更し、ホース長の調整を試みている。

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□三又ガイド固定

また、先ほどのホースガイド程しっかりとは固定されていないが、三椏にもガイドがある為、ホースの取り回しがガイドを通る様に固定する…要らないかなあコレ。

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□完成

最後にフロント周り全体を軽く洗車して、作業を終了。

フルードの飛び散りは無いと思われるが、目視できていない可能性もある為、水を掛けて流しておけば、見逃した飛散による塗装剥がれ、その危険性を排除できる。

時計を見れば11時…ここまで2時間程度、か。時間の殆どは取回しの検討による物なのだが、純正のマスター&キャリパーは、社外品に比べてエアが抜け難い印象が強いな。

【オイル交換】kawasakiR4 SJ 10W-40-後編-【W650】 [整備・作業]

前回の続き…フィルタの固着等に苦戦しつつも、何とかオイルを抜き終わる。

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□廃油ポイ

さて、ボルト&フィルタを装着してオイルの注入…の前に、オイル処分を行う事。

手順として考えた場合、片付けは最後にまとめるが好ましいのだが、今日は週に2回の「燃える生活ゴミ」の回収日…回収車が来る前に片付け、ゴミは出してしまいたい。

部屋に持ち込んで誤ってオイル漏れ等起こした日には…。

と、用意したのは「廃油ポイ」4L用…2.5L用と2種類あり、フィルタ交換時の排出オイルは2.8Lと考えれば、0.3Lくらい多くても…と考えたのだが、多少は余裕を見て4Lを用意

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□廃油処理

Bで使用しているオイルパンとは異なり、貯めたオイルの抽出口があるこのオイルパンは非常に秀逸。受ける側の「廃油ポイ」の間口の広さもあり、簡単に廃油作業が完了。

しかし、3.5L用のオイルパンにも関わらず、並々と一杯になったなぁ…排出されたオイル量は計測していないが、本来は2.8Lのハズ…前作業で入れ過ぎていたのかな。

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□オイルフィルタ比較

さて、オイルフィルタ装着…の前に、純正オイルフィルタとVesrah製を比較してみる…うん、純正と同サイズ見える…やはり取外しに苦労したのは、オーバートルクのせいか。

次回の交換は間違いなく自分であろう事を考慮し、手締め+α程度のトルクにしよう。

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□ドレンボルト比較

次いで、純正ドレンボルトと社外のドレンボルト(マグネット付)を比較。

…まあ、こちらも基本的に同形状なのだが、社外製はややボルト長が長く先端にマグネットが見える。あまりE/g内の鉄粉除去に意味は見出せないのだけども…ね。

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□オイルフィルタ装着

ドレンボルトをE/g下部のオイルパンへと装着し、次はオイルフィルタを装着。

ちなみに、ネット上ではエア噛みをしない様にフィルタへの注油を…との話もあるが、サービスマニュアルには無い為、今回はそのままフィルタを装着する。

まず、手で入るところまで回し込み、フィルタレンチを装着してしっかりと手応えが出るまで回しこむ…これはドレンボルト側も同じ。無駄なオーバートルクは必要無い。

アフターケアの出来ない店での作業とは異なり、自身で作業が行えるのであれば緩み始めた(あるいは漏れ始めた)としても、増し締めを行えば済む事である。

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□オイルジョッキ装填

3Lオイルジョッキへ、目安で2.8Lを挿入…ちょっと少ないかもしれない…が、WはBの様に簡単に抜く事が出来ない構造の為、規定より多い時は調整が面倒な事になる。

オイル注入後にゲージより確認して、足りなければ足せば良いしね。

ジョッキには2.8Lを目安に入れているので、少なくとも2.5Lを下回る事は無いだろうし、そうなればゲージで確認してもロワーを下回る事は無いと思う。

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□オイル注入

注入口が真っ直ぐ上を向いている為、真上からはオイルが注入し易い反面、ジョッキの注入口部分が曲がり難い場合、少し入れ辛く感じる…次回から先端だけ変えようかな。

あるいは、口径のあう漏斗を車体側へ取付けて、そこへ流し込む方が早いかな。漏斗+ジョッキと言うオイルマミーレのツール保管が増えてしまう事になるのが嫌だな。

ガレージや納戸でも無いと、オイルパン等の保管に苦労するんだよなあ。

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□レベルゲージ確認

センタースタンド直立、かつ、オイルを注入して5分後(工具類を片付けている時間)に
レベルゲージを確認した状態…お、この状態でも範囲内には入るんだな。

ちなみに、ゲージを確認する際にはスタンドを外して車両を直立させる必要がある。

とりあえずの確認を行い、E/gを掛けてオイルプレッシャーランプが点灯し無い事を確認、こそのまま5分ほど暖気運転を実施。ついでに車体を眺めつつ一服。

暖気終了後に、オイル漏れとゲージよりオイル量を確認をする。

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□フィルタカバー装着

フィルタ周りからオイル漏れが無い事を確認し、フィルタカバーを装着する…暖気運転直後の為、やはり作業はやり難い…が、カバーがあると漏れていても分かり難いしな。

ちなみに取付トルクは手トルクだが、軽く手応えを感じる程度に絞めておけば問題ない模様。まあ、実際の走行後にもう一度、確認してみて様子見だな。

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□オイル漏れ確認

ドレンボルト側からもオイル漏れが起きていない事を確認…うん、漏れ無し。

潰した銅ワッシャもあるしそんなに強いトルクを掛けなくとも、オイルは簡単に漏れたりはしない。手締めでもない限り、早々漏れないんだよなぁホントは。

しかし、オイルパンが汚いなあ…暖気後の為、パークリを吹き付けても直ぐに蒸発してしまう…タイミングを見て、冷間時にキレイに磨かないとダメだな、コレは。

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□レベルゲージ確認

オイル交換後にE/gを掛け、しばらく暖気運転を実施…この時点ではE/g内部にオイルが回る為にゲージでは確認出来ない…が、しばらく経つとオイルパンまで落ちてくる。

落ちてきたエンジンオイルを、車体を直立にした状態で確認する。

と書くと簡単なのだが、サイドスタンドで車体を停めて、車体右側へと回り込んで自分の方へ車体を起こす…直立した状態で、レベルゲージよりオイル量を確認する。

うん、規定値内にオイルがある…見た目にもキレイなオイルだ。

ちなみに一定の重量がある車体では、多少の慣れが無いとちとムズイ。自分の側に倒し過ぎるとそのまま下敷きだし…てな状況でのレベルゲージ撮影は、かなりムズイ。

片手で車体を引き起こしつつ支え、片手でスマホを起動してシャッターを切る。

本来の作業内容には必要無いのだが、ブログにと考えると最後の確認画像は必要なんだよなあ。車体と自分の安全を天秤にかけてまで、やる事では無いのだけども。

ともあれ、初めてのオイル交換は無事に終了!

明日にでもテストランに行き、交換したばかりのオイルレビューと共に、走行時のプレッシャーが掛かってもオイル漏れが無い事を確認予定。

さて、どこに行きますかね、っと。

【オイル交換】kawasakiR4 SJ 10W-40-前編-【W650】 [整備・作業]

オイル考察(無駄に長い)、部材の手配、資料及び作業手順の確認…が済み、休日(土曜日)と言うタイミングを経て、交換作業を実施する。

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□走行距離確認

まずは走行距離の記録…ODOの表示は29,388㎞。

2016年の1月に26,471㎞にて乗りだし、12月下旬現在、ほぼ1年と言う時間が経過した状況での走行距離は29,388㎞。凡そ一年で3,000㎞弱と短いものである。

但し、季節は一巡し冬となり、そろそろ交換限度…いや限度を超えた、か。

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□ドレンボルト確認

さて、まずはドレンボルトの位置確認。サービスマニュアルでも確認しており、オイルパンがE/g下部にある以上、この辺りに…と覗き込んでボルトを確認する。

しかし汚い…一度パークリ一本を空にしてキレイにしたのだけどなあ…。

白い○印で囲まれたのがドレンボルト…なのだが、前方に向けてやや斜め上に挿入されている様子…うーん、これは作業し難い上、オイルが前方へ飛び出すパターン、かあ。

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□工具確認

確か、17㎜だったな…とソケットを当てて見る。位置的に17㎜ソケット+エクステンション+スピンナハンドル、かな。T字やメガネではちとスペース的に回し難いし。

真下に向けてボルトがあれば、使える工具の幅も増えるんだけども、なんで斜め前に向けて排出する方向なんだろう、このボルト位置…と外すまでは思ったりもした。

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□オイル抜き

とりあえず、最初は作業のし易いT字を入れて回してみる…が、全く回る気配を見せない為、力の掛るエクステ+スピンナに変更。ん。んぬぬ。ぬおお。固い、固いよ…!

オイル漏れを恐れた為だろうが、明らかにオーバートルクだろうコレ。

暫く力を入れ続けるとパキっとの音と共に緩むボルト、直ぐに漏れ出すオイル…ボルトを抜き取ると吹き出す圧が凄い…なるほどボルトが真下に抜けたら、大惨事だなコレは。

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□フィルタカバー取外し

今回は前オイルを全て吐き出させる予定の為、オイルフィルターも交換…するには、オイルフィルタカバーの取り外しも必要…10㎜のソケットで短めの6㎜×2本を外す。

作業前に暖気運転をしている為にエキパイはそれなりに熱を持っており、E/g前方での作業がややし難い…が、4気筒に比べれば遥かに楽。10Rは手間だったものなぁ…。

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□フィルタカバー

車種によっては…と言うか、ZX-10RもFAZEもフィルタにカバーなど付いていない。Wはそのスタイルを重視してメッキのカバーを付けているのだろう。

では、外した際に磨いておこう…と思いきや、汚れの固着が酷いので諦める。ウェスとパークリ程度では落ちる様子を見せないので…ま、また今度ね。

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□フィルタレンチ装着

まだ車体側にあるオイルフィルタへ、フィルタレンチを装着してサイズを確認。E/g前方に位置する為、ここはフィルタレンチ+スピンナハンドル直、で行けるだろう。

…と力を掛けるもこれが固い、固い…しかもレンチと合わないのか、何度も嘗める。

あれVesrahはカッチリと嵌ったのだが…ひょっとして年式で異なるのか…と不安になりながらも、かなり奥まで叩き込む様にして回し、なんとかレンチを回す事に成功。

これまた、取付時のオーバートルクの弊害…だろうなあ。

…店側として「オイル漏れ」よりはオーバートルクを選ぶのは分かるんだけどね。トラブルやクレームが発生するよりは、強めに締めた方が問題自体が発生しないのだから。

ちなみに今回、唯一にして最大に苦戦したのが、このポイントだったりする。

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□ドボン

そんな事を考えながら…ようやく緩んだオイルフィルタに気が抜けたのか…フィルタを回していた手が滑り、フィルタがレンチごとオイルパンにドボン。

あああ。フィルタは良いけども、レンチは新しいフィルタの取付にも使用するのに…ペンチでオイルパンより救い出し、ウェスとクリーナーで磨く無駄な手間が発生。

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□オイル抜き完了

この時点でオイルパンからは既に抜けかけており、フィルタ取り付け部分からのオイルもあと少しなご様子…なので、注入口の蓋も開けたまま、しばらくこの状態で放置する。

…てな辺りで、ログが長いのとようやく作業も折り返しなので、次回へと続く事にする。

W800用チェーンガード装着。 [整備・作業]

以前に挙げたプラッチックのライトケース等、Wは妙な部分でのコストカットがある。

それらの幾つかは、W800発売の際に改訂され(ライトケースはされていない)ており、基本構造を400/800と同じくする、650への流用が可能になっている。

今回はその中でも、最も気になるチェーンガード…最近のストファイやSSではないのだ、黒い樹脂パーツは止めて頂きたい…を、800(鉄に鍍金)のものへと交換する。

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□チェックポイント

さて、チェーンガードの固定は…と確認したところ、白○印で囲んだ3本のボルトで固定されている模様。2本はガードの表側だが、1本はチェーンの向こう側か。そしてまたしても+か。

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□取外し

頭が+ネジのボルトか…なぜに最近の車両で+等、使うかなカワサキ。締めるにも緩めるにもトルクが掛け難く、頭を舐めるデメリットしか無いだろうに。

これはポイーで、交換する際にはデザインボルト+カラーへ交換しようか。

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□ガードレス

チェーンガードを外した状態…黒くてゴツイ樹脂パーツよりは無い方がマシ…に見えなくも無いが、チェーンオイルの飛散が偉い事になりそうだな。

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□裏

カワサキのお店で発注しておいたW800のチェーンガードが到着…と言うことで、内容を確認。ん、この重さは鉄ベースの鍍金だな…最初からコレにすれば良いのに。

でもまあ、7,000円でこの変化なら悪くは無い、かな。この車両の年式的に、最初から付いていたら錆が酷かったろうし…て、あれ?微妙に…形状が違う…なぁ?

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□表

裏側から見ると分り難いが、表側(車体外側)から見るとザグりが大きい。650そのままならば、モッサリする部分がザグられている事で、かなりスッキリと見える。

へぇぇぇ。650の鉄/鍍金バージョンじゃないんだな、800のは。樹脂とは異なり、素材自体に強度があるからこその改訂、と言うのもあるのだろう。ほうほう。

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□装着

うん、余分な部分がキレイにザグられ、強度の為に残されたであろう塊の部分がサスの裏側に周り見えない為、黒から鍍金の変化にも拘らず、むしろスッキリとして見える。

単に鍍金パーツと思っての購入だったのだが、これは嬉しい誤算かもしれない。正直、デザインに凝った社外も考慮した上での選択だったのだが、W800の純正にして大正解だろう。

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□グラブバー&チェーンガード

そして、先日に交換したオイルタンク風サイドカバー、少し前に交換したデイトナ製のグラブバー…で、今回のW800用のチェーンガードを取り付けて、一旦、完成かな。

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□W3レプリカ

購入当初と言うか、弄り始めた時からの懸念点ではあったのだが、W3風650と言うか、W3レプリカになっちゃったなぁ。ZやH-1の様に思い入れは無くとも、Wはデザインが好みだしな。

オリジナリティを出そうとタンクを塗装して失敗し、その反動で分り易い好みに振り直した結果なんだが、これがまたバッチリ好みに仕上がっちゃったのが困る…様な、困らない様な。。

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□これはこれで

でもある意味で、W650カスタムの完成形だとも思うんだよなあ、コレ。

想像力が貧相なのは棚に上げても、これ以上に格好良いW650は想像が付かない。コレの亜種というか、詳細変更バージョン程度しか想像出来ないし。

カフェ系やトラッカーが良ければ、SRの方が素材としては良いというか、W自体の持ち味を否定しちゃうし…国産旧車系と違ってディメンションも変えちゃうからね。

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□デイトナグラブバー

やっぱりこうして見ると、純正の高くて四角いグラブバーとはシートとのマッチングがベツモノ。取付けは面倒な部類だけども、お値段以上の満足感はあると思う。

一時期はイナドメの…とも考えたのだが、あれ評判悪過ぎるからなあ…しかも、純正やデイトナの2倍以上なのに。ウィンカー移設なら他の手もあるしね。

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□W1オイルタンク風サイドカバー

想像以上にインパクトがある品の割に、車体全体で見ると重たく感じるだけ…かもしれない。そして、乗車部の横幅が広がるので非常に脚付きは悪くなる。

ただ、走行中には身体に触れない場所だし、タンク等、パーツ単位で引いて撮るには悪くないデザイン。純正が丸過ぎるしなあ…但し、定価ではちと、高過ぎるとも思うけれども。

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□W800純正チェーンガード

7,000円と安価ながら、実は650とは形状から異なると言う素性の良さで、予想外に好評価なチェーンガード。リア周りが黒く沈む中、煌く鍍金パーツが美しい。

650が販売されているのであれば、直ぐこちらに変更するべき…と言いたい所だが、既に絶版の650はおろか、800も今年で終わりとなると今の内に購入しておくべきパーツ。

これで形も整えたし、後は旅立つ準備…かな。

デイトナ製グラブバー取付! [整備・作業]

ちと思うところあり、Wに関してはもう少し情報公開をしたいと考える。

具体的には、作業内容を分り易く伝える(伝わる結果に責任は持てないが)事を考えて、記事を書いて見たいと思う。後は分り易く画像の加工(作業場所の特定)等か。

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□作業開始

またしても真夏日の中、日陰もない駐輪場での作業である。

…は慣れているから良いのだが、この車種はグラブバー周りが非常に面倒臭そうで後回しにしてきたのだが、諦めて取付を行おうと思う。さて、どこまでバラすのか。

ざっと見た時にリアフェンダーを外さないと無理な様に見えたんだよなあ…。

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□U字ロックカバー

まずはオフィシャルのシートを外し、その下にあるU字ロックのステーを外す。画像○のナットを二つ…確か10mmだったか…を外せば、プラスチックのカバーが外れる。

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□シートステー共締め

次いで、その下から現れたボルト…多分コレも10mm…を2本外す。そして、シートロック基部を固定するボルトがフェンダーと共締めの為、これも外す。

この際、ばごん。と言う音と共に、リアフェンダーが落ちるので注意。

リアフェンダー自体は、リアタイア前方でも固定されているのだが、フェンダー自体の重みでタイアに接触する辺りまで自然と落ちる。うし、取り外さなくても行けそうだ。

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□袋ナット共締め&フレーム内ボルト

リアフェンダーを落とした理由、それはフレーム内側からグラブバーを固定しているこのボルト。コレを外さない事には、バーを外す事も新しく付ける事も無理。

ついでに、リアサスを固定する袋ナットを緩め、少しだけサスを外側に移動。

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□比較

ここで、純正のグラブバーと交換するDaytona製のグラブバーを比較。

部品精度や鍍金自体も分り易く純正品の方が上。形状も単なる補助具にならぬ様、それでいて使用感を上げる為に考えられたデザインは秀逸。

但し、それは純正の車両に合せたもので、今のウチの子にはこちらの方が似合うだろう。

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□取付

取付け作業自体の難易度は低い。基本、取り外した時の逆の手順で取り付けるだけだし、流石は大手メーカー、取付け時の部品精度は文句のないレベル。

但し、純正よりも短いボルトを用意しておかないと、取付が出来ないと言う罠は勘弁して頂きたかった…意外に8mmの短い(10mm以下の)ボルトは手持ちにないのだ。

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□完了

形状のクラシカルさに惹かれ…たのだけれども、こうして見ると思った以上にシンプルと言うか適当なデザインに見えなくも無いと言うか…いやきっとアングルが悪いのだ。

そう、自分に言い聞かせながら、オフィシャルのシートを装着する。

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□完成

…うん、正直、シート装着前はちとアレに見えたが、オフィシャルのシートを載せるとその相性の良さがハッキリと分る。純正シートには、合わないかもだが。

このグラブバーを気に入った点は、リアの丸みを帯びた部分の高さが低い事。

正直、タンデムを考えると使い勝手を落とすデザインなのだが、旧い単車は純正の様に高くカチ上げておらず、この位の高さなのだ…そしてこのシートの薄さと合うのだ。

さて、サイドカバーも変えたし、グラブバーも変えた…後は、チェーンカバーか。

デイトナ製W1オイルタンク風サイドカバー装着! [整備・作業]

W3タンクのフィッティングの良さに感動し、ほぼ衝動買いとなるこのパーツ。

定価は16,000円+税で17,280円と言う素敵プライスで悩みに悩んでいたのだが、楽天で安価な品を見つけ尚且つ奥様ポイント発動で、13,000円税+送料込、即決となる。

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□到着

バッテリ交換作業日に到着予定…バッテリ交換=サイドカバー除去作業となる為、商品が届くまで交換作業をせずに待機…していたのだが、中々に良いタイミングで到着する。

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□デカすぎ

えええ。サイドカバー2枚の為にこの梱包ですか…小型バイクならサイレンサー+エキパイが入りそうなサイズにややビックリ。ま、送料無料だから良いんだけどね。

…と思いながら開梱して見るとこれが意外とピッタリサイズ…逆にこの大きさのパーツを車体に取り付けるのか…とやや不安になる程、大きいぞこのサイドカバー。

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□その他

オイルタンク「風」なので、オイル注入口とそのグリップボルトはダミーとなる。サイドカバーは黒ゲルのFRPで、ダミーパーツは金属等で別パーツと言う構成か。

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□ゴム移設

想定外だったのが、インシュレータと言うか淵ゴムと言うか、カバー固定部分のゴムを移設する事に。純正は金属だからだが、FRPの製品こそ必要なパーツかもしれない。

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□カラー移設

ゴムを移設した際、捲くれるゴムにひび割れの嵐…流石は16年選手の初期型である。これなら消耗品を取り寄せておけば…と考えながら、ゴムに金属カラーを移設する。

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□固定方法変更

バッテリ交換時にも触れているが、左側のカバーのみボルトが2本で、一箇所はカバー側の突起をフレームへ引っ掛ける形となる…のだが、このカバーはボルト用の溝がある。

カバー側に溝が切ってあり、フレーム側からボルトを通して固定する仕様のようだ。

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□取付

実際に取り付けてみた感触は、でけえ、の一言である。

ベースとなるサイズ自体は純正と大差無いのだが、純正が全て角を落としているのに対し、逆に全て張り出す形となる為、純正のはみ出し最大値が最小値ともなる。

イメージ的には、メロンパンが食パン一斤みたいな変化。

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□W3タンクと

無骨なデザインを通り過ぎて、お弁当感というかタンク風の存在感が凄まじいのだが、それでも純正の丸みを帯びたデザインよりも、W3デザインのタンクとは相性が良い。

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□厚みの比較

ふと思いついて、左側のみ変更した状態で真上から撮影して見た。

真横から見た際のボリュームも相当だが、こうして前上から見ると更に分り易いかもしれない。うん、メロンパンと食パンの例えは分り易かったかもしらん。

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□反対側も

さて、それでは反対側も…と純正のサイドカバーを見ていると、こちらの方が良いのかも等と言う思いが頭を過ぎり始めた為、サックリ交換してしまう事にする。

大枚叩いて購入したW1オイルタンク風である、今さら後には引けない。

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□純正比較

そういえば、純正サイドカバーとの比較画像が無いな…と撮影して見たが、この時点ではまだ、少し大きいかな…程度に思える不思議。車体に取り付けると…なのだが。

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□両側装着

うん、なんかもう、酷い。やり過ぎ感、酷い。

太股への干渉、脚付き性の低下は想像していたが、ここまでの大型化は想定していない。しかも、太股へ接触する部分は角。多分、走行時は問題無いと思うのだが。

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□オイルタンク

あらためて見ると、お弁当…じゃなかったオイルタンク感も多少あり、悪くない。

有名メーカの黒ゲル仕上げとあり、そのまま使用出来るだろうとは踏んでいたが、想像通り。少なくとも純正サイドカバーと同程度の艶と表面の仕上げではある。

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□一走り

バッテリー交換後の作業と言う事もあり、装着後にそのまま試走に出る。

前回のタンク交換時はアイドルしてガスの流入の確認のみ…の後に、バッテリトラブルが発生したからなあ。今回はバッテリチェック(&点火)の為、軽く走りに出る。

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□タンク&カバー

うん、タンクデザインと相まって良い感じに古臭く見える。

サイドカバーのみであればやや車体から浮いたかもしれない…が、W3デザインもあり、車両全体としては非常に纏まって感じられる…良し良し。

サイドカバー程の大物ではないが、この後に小ネタも幾つか予定がある。

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□夏空

試走に出た先でチェックも兼ねて撮影した一枚。

どこか旅の空を想像させる夏空。真夏はちと厳しいが、9月の初旬には東北へと旅立つ予定。もう少しだけ、Wに手を入れてから旅立ちたいと思う。
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