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WM ステンレス7Rメガホンマフラー、 レビュー! [整備・作業]

折角、組み上がったんだし、試走に行って見るか!

…と思いながらも、満腹と疲労に苛まれた身体は重く…しかも微妙な曇り空…一度走り出したら、直ぐにバイクカバーは掛けられないし、止めた方が良いんじゃないの。

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□ご近所

そんな事を考えながらも、やっぱり走って見たくなるのでご近所ランとなる。

E/gを掛けて直ぐに気が付く音量の控えめさ…純正ほどではないが、以前のマフラーよりは確実に小さく籠った音となっている。これ、音質的に耳に優しい音だな。

以前のマフラーはトトト…からドドドドッ的な音だったのだが、このメガホンはヴォッヴォッヴォッ…から、ヴォヴォヴォヴォと言う低く籠った音質となる。

…うん、音からして抜けないタイプ、上が回らないタイプの音だねコレ。

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□実走

実際に走って見ると、想像の通り…高回転型では無いダブさんでさえはっきりとわかる、回転の鈍さ…回転上昇の遅さ、と言えば分かり易いかな。メータの針も動かない。

ただ、前マフラーに比べて低速トルクは上がってる…少しだけ粘り強い感じも。

ではこんなのはどうだろう、と、クラッチを切ってギアを落とし…スロットルを閉じたまま、ゆっくりとクラッチレバーを離す…うん、エンストしないで、徐々に動き出す。

以前のマフラーは、これをやったら普通にエンストしたからね。

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□感覚として

んー…評価としては…性能評価としては…可もなく不可も無く、かなあ。

下が詰まり気味な代わりにトルク感があり、代わりに上が…と言うか全体的に回り難いというのは、純正マフラーと同じだからなあ…同方向でややスポーツよりと言うか。

JMCA管だけあり、音量と音質は良くなっているとは思うけれども。

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□第三京浜 保土谷PA

後日、高速道路にてテストをしてみる。

…うん、特に変わらない、な。トップギアで3,500rpmで100km/hも変わらない…し、もう少し回してみても、結果は同じ。ただ、詰まる分だけ加速は少し、鈍いかも知れない。

…と書くとデメリットに見えるが、ダブさんの特性としてはそれもありだしな。

【結論】

純正マフラーから、スポーツマフラーを期待して交換すると少し残念に思うかも。

音量・音質、特性のどれをとっても純正よりやや良い…代わりに、純正より劣る部分が然程見えない、という言い換えれば非常に半端なマフラーだから。

これが高回転マルチのマフラーだったら、ゴミ評価だろうなあとも思う。

ただ、車両の基本特性を考えると、純正と同方向でのやや性能向上は評価が出来るし、おそらくだがこのまま車検に通せるであろうことを考えると、それもメリットだろう。

個人的な感覚としては、キャブトンでは無くなったというのが、一番のメリットだが。

まあ、今回はルックスを考慮しての変更の為、80点と言うところかな。やはり、ノートン等では無く、日本の旧車にありがちなメガホンが良かった…て点を差し引いて。

それでもまた一つ、ダブさんを好きになれたのは大きいと思う。

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ステンレス7Rメガホンマフラー、落札! [整備・作業]

先日の喜多方行きにて、あらためてダブさんに惚れ込む。

ショートストロークで高回転なハイパワーマルチE/gが大好きなのに、ロングストロークで重いフライホイールのダブさんは真逆に過ぎる…だからこそ、か。

FCRや高性能サス等のチューニングが全て裏目りそうな車体だが、それはそれでいい。

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□落札

だが、だからこそ、雰囲気…ルックスはより重視して行きたいとも考える。

そんな中、オクで見つけたのがWMのステンメガホン…W650において後方に真っ直ぐ伸びる唯一のメガホンマフラーを見つけ、多少の無茶をしても落札することを決める。

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□到着

当初の予算を15,000円ほどオーバーしての落札…競争相手と5分前になると再入札を繰り返してのバトルの結果となる為、お値段以上のダメージがあったが…何とか無事に到着。

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□開梱

開梱して中身を取り出し、パーツが揃っている事を確認しておこう。

…左右のエキパイにメガホン、センターパイプの五点…あ、エキパイに付属するサイレンサーバンドも2つあるから、七点か…アレ画像にあったナットが無いな。

まあ、小さなナットだし、汎用品なら部屋に転がってるから、別に良いか。

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□凹み&傷

別に良く無いのが、サイレンサーに見つけた凹みとガリ傷であります。

各パーツでの梱包を解いて中身を確認して行く中で、見つけたのがコチラ。うん、オクの説明文には無いし、掲載画像では確認出来ない部分での傷…だね。

個人ベースならまだしも、業者…ショップでのオクならクレームを入れないとか。

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□内容確認

うん、サイレンサーの傷と凹み以外は問題無い…エキパイの焼けが酷いが、これは造り的に仕方ないか…少しピカールで磨いてみるも対して変化が無いので諦める。

どうせなら、車体に固定してからステンマジックの方が良いだろう。

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□組立

組み立ててみるとこんな感じ…か。センターパイプが邪魔に見えるなあ。同爆だし排気干渉を生むだけの様な気もするが、ツインでセンター有の場合はどうなのだろう。

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□エキパイ

焼けはともかくとして、ちょっと曲げがつまらないというか、機械曲げです!と分かり易過ぎる感はあるかなあ…もうちょっとキレイなRを描いて欲しいと思うのは、贅沢か。

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□サイレンサー

サイレンサー部分は意外に…もっと拒否反応が出るかと思いきや、意外に馴染むなこの形状。英車的なメガホンで、自分の好む国産の真っ直ぐなメガホンとはやや異なるのだが。

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□エンドデザイン

そして不安だった…拒否反応が出そうだったエンドデザインも一安心。

まあ、キャブトンの形状がかなり苦手…と言うのもあるが、それを差し引いてもこのマフラーのデザインは良い様に思える。W系としてはキャブトンなんだろうけども…ね。

ただ、同爆でキャブトンだと旧Wよりも、SRに近い音質だったからなあ。

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□傷の位置

組み上げてみて、傷がどの位置に来るかを確認する…うん、左の内側か。これなら、装着時に見えない部分だし、そこまで気にしなくても良いだろう…クレームは必須だが。

*後にクレーム対応として、落札額の2割を返金してもらいました。

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□仮組確認

うん、良いんじゃない、良いんじゃない?ちょっとテンションが上がる。

W3デザインのタンクを入れてから、キャブトンもアリか…と考えてはいたが、やっぱり好みでは無かったからなあ…それに旧Wのレプリカを作りたい訳でも無いし、ね。

次の晴れた日にでも、組付けてみ...あ、ガスケットを買ってこないとだな。
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【オイル交換】2017年8月、33,608㎞にて【2回目】 [整備・作業]

オイル交換の時期にはちと早い気がするが、夏のツーリングで頑張ってくれたので。

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□メータ確認

乗り出し(26,471㎞)が2016年1月で初回交換(29,388km)が2016年12月…で今回が2017年8月、33,608㎞…前回より、4,220㎞走行…とまあまあ、走ったかな。

ざっくりと半年で5,000㎞…W650は適正交換距離が6,000㎞だしちと早めだが。

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□17mm

過去ログを確かめて、17mmのソケット+エクステ+スピンナだったな…と確認し、必要工具の身を携えて駐輪場へ…初回時にログを残して置くと以降の作業の効率が良いね。

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□磁石付き

前回同様にドレンボルトを緩めて…ダバッと噴き出すオイルから素早く工具を抜く…のに失敗し、オイルマミーレ。まあ、ボルトがソケットに引っ掛かるからだけどね。

おかげでボルトがオイルパンに落ちず、オイルパンの中から探さないで済むし。

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□金属粉

上記の立役者たるマグネット付きドレンボルトをウェスで拭う…うん、たっぷりと鉄粉が付いてる…細かいな。ピストンリングが摩耗してるかなあ…距離が距離だしな。

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□アルミドレンワッシャ

潰し用のドレンボルト用ワッシャー…前回は付属のアルミだったが、今回はアルミのシーリングワッシャーを使用する。個人的には何となく、銅ワッシャの方が好き。

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□ボルト締め

でも、銅ワッシャよりアルミワッシャの方が普及してるって事は、アルミの方が良いんだろうね…でも潰してる感が手にあるのは銅なんだよな…とか考えながら装着する。

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□新兵器

前回のオイルジョッキがなんと、一回の使用でオシャカとなった為に新規購入…オイル交換はWだけでも無いし、ジョッキを増やす(大きくする)よりは注ぎ口で対応したい。

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□組立て

500円の割にはちゃっちいなあと思いながら組立…アストロ辺りの値段に慣れると、量販店価格…エーモンの上乗せされ感が酷く思えるよね。アストロなら300円位かな。

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□設置

しかし、お値段以上に使い易いのでオッケー!とする。

注ぎ口をフィラー挿入口に指し込み、フック部分をタンクから伸びる配線(水逃がし用)に引っ掛ければ完璧!しかもフィラーキャップがちょうどジョウゴの蓋にもピッタリ。

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□一杯目

こちらも新製品…オイルジョッキ…と言うかピッチャーな感じ。

アストロで210円と言うお安さである…BW'SやVOXは1L以下だし、Wなら三回に分ければ少量のジョッキで事足りる。1L×2+0.5Lで2.5L…フィルタ交換しても3回か。

オイル塗れの工具を保管するなら、小さい方が絶対に良いからね。

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□流し込み

ジョウゴに向かって、一直線に流し込み…はあああ、この作業がめっちゃ楽だわ。注油口がジョウゴのサイズになっているも同然だし、オイルジョッキと異なり溢れない。

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□二杯目

1Lのオイルを飲ませたので次はもう1L…を飲ませて、これで2Lか。前回のジョッキは気を使いながらゆっくりと飲ませたのだが、この組み合わせだとゴクゴク飲ませられる。

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□三杯目

最後に、三杯目の0.5Lをば…これで1Lのジョッキを二杯、0.5L分を飲ませれば2.5L分のオイルが入る。おお、0.5Lなんてこの組合せならあっという間だね。

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□指定量

サビマニ確認…うん、フィルタ交換時には2.8Lで、今回の様にフィルタ交換が無い時は2.5L…前回、3L近く飲まれた様な気がするけれども、とりあえず規定量は注入済。

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□ゲージ確認

サビマニに従い、レベルゲージよりアッパーとロワーの間にオイルがある事を確認…しばし暖気後、オイルパンにオイルが落ちてくるのを待ち…あれ、ロワーだなコレ。

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□再確認

これは…ちと、オイルが足ら無かったか…とジョッキに0.2Lほど追加して、レベルゲージを確認…うんこれでようやくゲージの真ん中…アッパー付近まで入れて起きたいな。

オイルは燃えたり吐き出したりもするので、ロワー近いとゲージの確認が面倒だから。

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□フロント持ち上げ

書き忘れたが今回は、センタースタンドを立てて横方向の水平を出し、フロントタイアを浮かせて縦方向の水平を出す…と言う方法でレベルゲージの確認をしています。

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□再確認

で、最後にもう0.1Lほど足して…うん、アッパー近くまでオイルが来ている事を確認…暖気、オイル落ちを確認して、同様の場所までオイルがある事を確認し、作業を完了。

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□お片付け

今回、新規に投入したジョッキ&蛇腹付きジョウゴの評価は上々。

大容量のオイルを飲ませるのも楽だし、何よりもこうして片付ける時に場所を取らないのがグッ。ガレージがあればともかく、押し入れ保管だからなあ、オイル塗れの工具なのに。

ダブさんが来て最初の一年はほぼ乗れず…今年はボチボチ乗れてオイル交換も2回目。長距離ツーリングにも行けたし、ようやく自分のバイクとして馴染んできたかな。

なんて考えながらも、浮気心はムクムクと…とりあえず半年後の車検に備えるか。

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チェーン清掃及びWAKO’Sチェーンルブ塗布。 [整備・作業]

ここはメンテナンス…と言うか、旅支度の一環と言うか。

ダブさんを手に入れてからこちら、あまり走れる状態になく(乗り手が)、それでもエアクリにプラグにと変えてきて、エアも観たのでチェーンも清掃し解こうか、と。

…ストックヤードを探ると10Rの時に使用していたチェーンルブが…何年前だ…?

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□チェーンガードorチェーンルブ

チェーン保護効果が時効でした、なんてオチは欲しくないので新規に購入。

…は良いんだが、なんで2種類あるのワコーズさん。同額なのに右は180mlで左は220mlか…説明を見るに同じ様なものだが、違いは水置換性、かな。ナスカと同方向なのね。

水置換性てキチンと脱脂&乾燥後なら変わら無い気がするが…ケミカルは高い方だな。

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□チェーン周り

うわぁなんだこれ。上側はチェーンガードでほぼ覆われ、下はマフラーの奥にある。

スポーツタイプを好んで乗るせいか、ココまでメンテ性の悪い車両はひさしぶりだなあ。これ、真後ろ辺りからしか、清掃が出来ない様になってる。メンテ性最悪だなコレ。

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□キチャナイ

まあ、それを差し引いても放置が過ぎたね…1年目はロクに乗れず、がっつり乗り始めたのは割と最近…錆びや伸びは出ていないまでも、リアスプロケットも含めて相当な汚れだ。

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□清掃

とりあえず、チェーンクリーナーの塗布、浮いた汚れをブラシで落とし、ウェス(今回はキッチンペーパーで代用)で拭い…を繰り返して、部分的にチェーンの汚れを落とす。

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□手手手手が

但し、上記の方法ではチェーンの下側…と言うか、内側がキレイに出来ない為、チェーンガードの下からクリーナーを吹き付けたウェスモドキを入れてタイアを回して行く。

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□清掃完了

上記を繰り返して、徐々にチェーン本来の色味を取り戻す…うん、錆びは出ていない様だ。良くも悪くもルブの上に汚れがコーティングされ、金属の酸化を防いだか。

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□チェーンルブ

先ほど、購入してきたチェーンルブ。ケミカルは高い方を選ぶべきと言う基本もあるが、友人の店でも使用している…プロツールとしての信用もあるのでこちらに決定。

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□ルブ塗布

説明を読むにウェットタイプでは無いようだが、ヤマハ純正等のパッと見に目立つホワイトルブでは無い事に一安心…あれ、この後に軽く拭っても、残るからなあ白が。

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□ホイールががが

まあ、チェーン清掃の副産物として、リムがめたくそ汚れたけどな…ははは。

ここはまあ、普通にパーツクリーナーで落ちる…し、そもそも、飛散したオイル汚れなので落とすのも大した苦労では無いだろう、という事で…面倒ではあるけども。

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□清掃完了

よく見ると、汚れはリムだけでなくスポーク…はもう、面倒だから諦めるとして、マフラー周りまでべったりだ…仕方が無いので、チェーンカバーも含めてリア周りの清掃に。

…うし、キレイになった!…引き換えに高温多湿の作業で、気持ち悪くなったり。

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□テスト走行

回復した作業翌日、早朝に効果確認及びテストランに出る。

…うわぁ、押し歩きが軽い。特に切り返しの為に車両を後ろへと戻す(チェーン逆回転)時が物凄くスムーズ…走行時も体感出来るほどにリアの転がりが軽いわ…。

あああ、消耗品は体感出来る前に交換、を基本としてたのにサボり過ぎてたな…。

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□飛散無し

軽く10km程度のテストラン、MAXスピードで60km/h程度の試験走行だが、リムに跳ね返る油汚れがほぼゼロ…うん、飛散防止性の高さは随一だわコレ。お高いだけはある。

この後の長距離走行を想定している為、結構、吹き付けたと思ったんだけどね。相変わらず、ワコーズのケミカルはお値段が高くとも、それに見合う性能を保証してくれる。

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□清掃

ついでに、埃汚れが目立ち始めた外装…タンクやカバー、フェンダー類などを軽く磨いて終了。機関部のオイル汚れやブレーキ回りの汚れもチェック…うん、問題無し、と。

機関部や制動部、可動部毎のメンテをしていれば、洗車って作業が必要ないよなあ。

年に一回程度の清掃でワックスして置けば、外装も水拭きと乾拭きで落ちるし。たまに細目に洗車!という自慢をする人が居るけども、アレはメンテをしてないんだろうねえ。
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ダブさん、納車後初のプラグ交換。 [整備・作業]

エアクリーナフィルター交換の後、次はプラグ交換だな、と書いた覚えがある。

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□連休中日

そして、プラグ(CR8E)も購入済みである…が、暑い…暑過ぎるのだ…。

7月の3連休も中日となるが、朝9時から30℃の気温では作業などままならぬ…する気も起きぬ。部屋で一人、42インチに移した自身の峠走行動画などを眺める。

自身の動画は記憶とリンクし、まるで今、走っているかのような気分に浸れる。

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□CR8E

…が、現実逃避だよなあ…ツーの前準備として、プラグは変えんとだしなあ…。

ちなみにイリジウムとも悩んだのだが、ツインのキャブ車と考えた場合、多少、火力は上がろうとも、電極の細いプラグは始動性に影響が出るからなあ…とノーマル。

…BW'Sのイリジウムが2,400円なのに、ダブさんは2本で1,512円と激安な不思議。

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□早朝作業

いつまでもグズってられんし、お店に任せると高い…以前に信用がならんので、とっとと始める事にする…早朝6時台ならば、まだわずかに日陰もある…しな。

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□ヘッド確認

さて、プラグコードはどうなってるかね…とタンク下を覗きこむ。…うん、調べた通りに、コードを抜くスペースすらない…整備性悪いなあ。仕方ない、タンクを外すか。

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□タンク固定除去

借りもののW800シートを外し、タンク後部の固定ボルトを外す。デザインボルトである必要はないのだが、5mmヘキサで統一して置きたいので、ココも変えてたっけか。

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□ホース類除去

次にフューエルコックに繋がるホース、上は負圧のホース、下はガスホース…のクリップを緩める様にズラしては、ホース全体を引くようにして抜いて行く。

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□タンクずらし

この位でなんとかできねっかな、と思ったのだが、やっぱり無理だった…タンク下に水抜きのホースがあり、そこまで引き抜くと、戻す時に入れるのが面倒なんだよな。

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□タンク除去

仕方が無いので、燃料タンクを完全に取り外す事にする。

普段、作業足場兼椅子にしているビールケースにウェス代わりの敷布を引き、タンクを載せる…まあ、ゴムのタンクモールを付けてるから、直置きも出るが蹴りそうだからな。

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□プラグコード視認

タンクを取り外すと見えてくるヘッド…うん、格好悪いというかデザインが汚いというか。E/g全体では良いのだがヘッドがなあ…旧いイタ車好きなら受けるかもなデザイン。

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□プラグコード除去

おもくそ、太く長いプラグコード…なんでこんなに奥まってんのかね。

普通のE/gならカムやらロッカーアームやらがある部分だが、ダブさんはべベルギアの駆動…と考えるとそれらのパーツ自体が大きいのかね…整備性、悪いねコレ。

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□プラグレンチ

CRxEだから、シグやBW'Sと同じレンチだろう…と考えたがビンゴ。

webで交換のログを見ていると、車載工具のボロく制度の低いレンチを使用しているのが大半でビックリする…自分で整備するなら、買おうぜプラグレンチくらい。

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□&スピンナハンドル

スピンナハンドルを付けて、ゆっくりと力を掛ける…掛かっている力の感触を記憶する。緩め始めた角度を覚えて置き、緩んだ後にそこまで戻す際の感覚を覚えても良いかも。

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□ラチェット

締め付けトルクの感覚を覚えたら、ラチェットでグリグリと回す。当然ながら、コレが使えるのは既に手で回るレベルまで緩んでから…地味に長いからね、緩んでからも。

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□プラグ取り外し

ほい、片側取り外しが完了…うん、ちょっと汚れてるけども、まだ実用範囲かなあ…ま、使えるうちに変えてこその消耗品だし、タンクの手間を考えると変えちまう他無し。

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□プラグ確認

んー…電極間もさほど開いてないし、角も落ちてない…な。

帰る意味はあんましなかったか…と思いながらも、交換。プラグは本来、時期や距離じゃ無く状態交換だからね…ま、ツー前だし、フィルタの件もあるから、変えておこう。

ちなみに、一般的には『x0,000㎞=5000÷常用回転数(rpm)』だっけか。

下道では4,500rpm辺り、高速では3,500rpmと考えると、平均は4,000rpm。数値的には1.25...12,500㎞毎に交換すれば良いのか。大体、オイル交換2回に1回だな。

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□プラグ取付

それはそれとして、新品プラグの取付…なんだが、コレは単純に外した時と逆手順を踏むだけ…後は手が覚えているトルクで締め付ければ、それで交換作業は完了。

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□左側完了

プラグの交換が終了したので、プラグコードも戻して…ついでに、普段は磨けない場所を少しだけキレイにして、車体左側のプラグ交換作業を完了とする。

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□右側プラグ

…で右側のプラグを外してみて、気になるドロリとした何かを発見。

オイルか?オイル上がりなのか?それなら燃焼室で大体燃えるだろうし…白煙を吹くな…いや、締め付けが弱くて、カーボンとセットで漏れたか…あるいはグリスか。

抱き付き防止にグリスを塗るってのもいるみたいだからなあ…。

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□交換完了

ま、見た感じ、トルク不足によるオイル&カーボンの様なので、新品プラグに変えて見て、今度はキチンとトルクを掛けて…しばらくは様子見で良いかね、うん。

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□始動確認

さて、無事にプラグ交換作業を完了…タンク取付前に、始動確認すっかな。

通電し燃料ポンプが動かないとガスが来ないインジェクションと異なり、キャブレターは内部に溜め込んだガスだけで、最初の始動確認だけは問題無く行えるのは良いね。

…うし、掛かった。直ぐにアイドルも安定…始動性も少しは良くなってるね。

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□ホース類接続

プラグの火がきちんと飛ぶのを確認し、燃料タンクを元に戻す。

…水抜きのホースが一番の面倒で、次にこのフューエル&負圧のホースが面倒臭い…特にクリップの装着は、画像の様な先端が曲がっているラジオペン字が無いと厳しい、な。

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□流量確認

負圧が働き、燃料が供給される…のが、間に挟み込んだガス用フィルタで確認が出来る。うん、ちゃんとガスが溜まっていってる…セルスターター回し、始動も問題無し、と。

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□作業完了

ほい、これでプラグ交換作業の完了、と…テスト走行に行くか!

…なんて元気は既にない。画像を見れば分かる通り、作業当初の日陰は全くない状態…で、全身にぐっしょりとした汗をかいた今の状態で、乗りたいとも思えないしな。

体感で32℃は越えているであろう現在、黙って車体を戻してカバーを掛ける事にする。

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□交換距離記載

…と、その前に現在の走行距離を確認…ん、32,444㎞、か。

プラグの交換は距離では無いとは言え、問題が無ければ一つの目安ともなる…単純計算ならば、次回は45,000㎞辺り…は遠すぎるから、40,000㎞前辺りで見ておくか。

さて、これで気持ち良く、喜多方まで行けるかな。
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エアクリーナーフィルター交換。 [整備・作業]

先日、shimaさんとシート云々の話をした際に、エアフィルターの話になる。

そうだな、もう納車から1年半近い…走行距離は短いが、エアクリーナーのフィルターを変えても良い頃合いだろう。いそべからほど近いカワサキのショップで注文する。

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□BW'Sで回収

これからフィルターを交換する車両で取りに行くのもなあ…と言うのと、ダブさんを出す程の距離でも無い(家と実家の中間位)為、BW'Sで取りに行く事にする。

カワサキのショップに台湾山葉(ヤマハではない)のスクーターで乗り付ける男。

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□新品フィルター

発注から数日で届いた、新品のエアフィルターである。左右両側で2,600円弱。

shimaさんから湿式である事を聞き、今時のバイクで?と首を捻るも、800も湿式の様なので諦める…フィルタオイルが必要か、と考えたが、どうやら最初から塗布済みの様子。

5,000㎞か半年の交換(清掃)サイクルなら、灯油やクリーナーなどで清掃するコスト・手間を考えれば、毎度フィルターの購入の方が良いかな、高いモノでもないし。

…しかし、エアクリがと言うか、フィルターが分割されている車種は初めてだわ。

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□サイドカバー取り外し

shimaさんのお話によると、サイドカバーの内側にフィルタがあるとの事…すなわち、サイドカバーを外さねばならない…シート下のボルトを外し、サイドの固定を外す。

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□準備完了

W1風サイドカバーを除去。バッテリーの交換時、フューズのチェック時、と意外に外す事が多いカバー。頭がヘキサのデザインボルトで統一した為、作業難易度は非常に低い。

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□左側比較

車体左側より作業を開始…うあ、フィルタの汚れどころか、フィルタのスポンジ部分が劣化して崩れ、穴が開いている…酷ぇな。スポンジが内部に落ちてないのは救いだが。

清掃時期以前に、使用限度を軽く突破しちゃってんだろう、これ。

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□左側取付

ケース側をキレイに清掃し、新しいフィルタを装着する。メッシュ側を上…つまり、上側が吸気に繋がる方か。最悪、スポンジが落ちてもキャブに吸い込まない様に、だな。

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□右側比較

左側の交換を終え、次いで右側…フィルタを外してみると、左側に比べるとキレイな様だ。とはいえこれも、使用限度突破感がある。ガワのスポンジもボロいし交換だな。

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□右側取付

反対側と同様、メッシュ面を上として挿入…これ、ガワのスポンジも劣化するし、内部に落ちても吸い込まないとはいえ、ケース自体をバラシて内部の洗浄をした方が良いかな。

…今回はフィルター交換に留めるが、時間を見て一度、ケース内の清掃も実施しよう。

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□交換前フィルター(表)

交換したフィルターを確認…うん、損傷は左側の方が大きいが、右も使用限度な感じだ。しかし、一年以上経過とは言え、走行5,000㎞以下でここまで劣化するもんかね…?

これは納車時に交換されなかった可能性が高いなあ…S〇Xもやっぱり信用ならんか。

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□交換前フィルター(裏)

背面から見ても…背面から見ると、どちらももう駄目だな、交換時期だろう。スポンジ側からは見えなくとも、メッシュ側から見るとスポンジの劣化が良く分かる。

納車時にプラグやフィルターなど、基本消耗品は交換と言う前提で契約したはずなんだけどね…汚れはまだしも、劣化振りは契約がきちんと履行されなかった結果にしか見えず。

コレは近いウチに、プラグも見た方が良いかもしらんなあ…CR8Eだっけか。

て、CR8E?CR7Eがシグナス&BW'Sのプラグで、E/g使用により一番手上げのCR8Eだから同じ(正確にはイリジウムなのでIU24)プラグなのか。

…Bでイリジウムなのに、ダブさんがノーマルてのもなあ…イリジウム入れてみっかな。

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【イナドメ】ネオクラシックを求めて?【ウィンカー移設ステー】 [整備・作業]

イナドメのウィンカー移設ステー(半艶黒)6,440円…の中古を3,000円で落札。

旧車デザイン的にウィンカー位置が前方に寄り過ぎている…と感じたから落札したのだが、中々作業をするタイミングが無く、はや数か月の放置ぶり(多分9月購入)。

1月下旬としては妙に暖かい日、今日を逃してはまた数か月…と思い、作業を開始する。

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□純正ウィンカーポジション

純正の設置位置を確認。旧車…70年代国産車と比べ、ウィンカーの設置がかなり前である。これはグラブバーへ付ける事が前提の旧車とフレーム固定の現代車の違いだろう。

Wは純正でグラブバーが存在せず、フレーム後端への設置の為にこの位置と思われる。

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□リアフェンダーダウン&グラブバー固定解除

ステーを確認するに、取付用と思わしき穴が三つ…フレームの形状と合わせて考えると、グラブバーと共締め、フレーム固定、ウィンカー取付の三つと思われる。

その為、まずはシートを外してリアフェンダーの固定も外し、フレーム内側からグラブバーを固定するボルトを引き抜いておく。これが取付の事前準備。

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□ウィンカー取外し

車体側の準備が済んだら、移設ステーへと取付ける為にフレームからウィンカーを取り外す。左右及びアースが分かる様、カラーのゴムテを巻いて気別する。

しかし、耐震ゴムを挟んでの固定となるのだが、ゴムの劣化が酷いなあ。

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□イナドメ ウィンカー移設ステー

半艶と言うより艶消し、細かな傷と端には少しだけ錆が浮いているが中古故なので致し方無し…それでもこのアルミ板に7,000円払うよりは、中古でも半額の方が良いしな。

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□プレート取付(グラブバー共締め)

フレームの形状とステーの形状を考えるに、取付方法はこれ以外に無いだろう…穴位置で微調整は可能な様だが。まずは、フレーム裏側からグラブバーと共締めする。

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□ボルト変更

付属のボルトは建材ですか、と聞きたくなるほど無骨な六角頭のボルト…黒いフレームにこれは無いと思われる為、他の場所と同様にステンのデザインボルトへ変更する。

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□プレート取付(フレーム固定)

上記のボルトを使用し、元はウィンカーの位置にてフレームとプレートを固定する。これでグラブバー共締め、フレームへの固定と2か所の固定が完了する。

ちなみに後に位置調整と反対側の取付がある為、本締めはせずに軽い仮止めに留める。

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□ウィンカー取付

先程取付けたウィンカー移設のステー、その先にウィンカーを取り付けてみる。取付穴が円形の為、左右及び背後から視認し、向きを確定…ここは本締めして完成。

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□変更後位置確認

変更前/変更後が分かり易い画像を…と、既に取り外したウィンカーを戻してみる。移動距離は数㎝と小さいものの、比べてみるとかなりイメージが異なるのが分かる。

実質的には数cmの差なのだが、視覚的には意外と大きいよな。

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□配線作成

放置し続けた理由の一つが、ウィンカー配線の延長が必用なのでは…との思いから伸び伸びとなっていたのだが、無事に取り付け作業完了。…と思いきや。

微妙に左ウィンカーのアース線だけが足りず…結局、延長配線の作成作業となる。

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□完成

全ての配線の接続、イグニッションをONにしてウィンカーの動作確認も問題無し…と言う事で、取り付け作業が完了。意外に手間と言うか面倒ではあった、な。

グラブバーと共締めになる為にフレームからバーを浮かす必要があり、実はサスの固定ナットまで緩めての作業になっていたりする。

しかもグラブバーはこのステーを挟み込む様には設計されていない為、かなり無理矢理スペースを開ける必要があり、これが意外と力作業で大変だったり。

その成果は上から見ると分かり易い…デザインボルトが元のウィンカー位置である。

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□車輌全景

これでようやく適正位置への設置が完了…と言えば良いのかな。

正直なところ、車両全体でみると数cmの移動はイマイチ分かり難い上、ウィンカーを移設せねば…と考えてから半年近く経過した為に、あまり達成感も無かったりする。

思いの外、面倒な作業を繰り返したのでその達成感はあるのだが。

ただ、ウィンカーが後方にズレた分だけ、タナックスのサイドバッグも後方にズラせる訳で。今までウィンカーへ接触していた部分が無くなるのは、気分的にも良いかな。

【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッド/取付&ボルト交換編【ブレーキパッド】 [整備・作業]

前回(旧パッド取外し&メーカ(Vesrah)発覚)に引き続き、ブレーキパッド交換。

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□赤パッド(内側)装着

キャリパーの内側にパッドを載せる。ディスクは純正だし年式や距離相応に摩耗している為、パッドの角落としや泣き防止剤等の細かな手順は省く事にする。

泣かない時は何もしなくて泣かないし、泣く時は塗っても多少の押さえ程度だし。今回はまず結果を知りたいので、その後にあらためて作業する事にしよう。

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□赤パッド(外側)装着

キャリパー上部のパッド固定部分へと引っ掛け、内側のパッドを抑え込む様にしてキャリパー内部へと落とし込む。シンプルながら使い勝手が良いなこの方式。

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□パッドピン装着

上部固定が済んだので、次は下部の固定…パッドピンを装着する。パッドピンは清掃後にナスカルブにて表面をコート、コーティングしたその上にグリスを塗布しておく。

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□ベータピン装着

パッド下部を固定したパッドピンが抜けぬ様、βピンを差し込んで固定。ヤマハ製と違い、カワサキの純正キャリパーは造りが簡潔で整備性が良いなあ。

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□マスター側解放

摩耗したパッドを新品に変える為、キャリパーのピストンを少し押し戻す(清掃時に押し出したのもあるが)為、上部に圧が逃げられる様、マスター側を開放しておく。

今回はパッドが差ほど摩耗していない為、ピストンの戻りは小さなもの。開放しなくても作業は出来そうだが、この為にマスター側ボルトもメンテし易いのに変えていたしな。

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□キャリパーボルト比較

さて、折角キャリパーを外した…と言うか、ボルトを外したし手持ちのでデザインボルトに変更しようか…と、純正ボルトとデザインボルトを並べてその長さを比較。

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□変更&装着

おそらく5㎜ほど長い…かな。ならアルミのカラーでも噛ませ調整…と装着して裏側より確認したところ、キャリパー本体よりすこし頭が見える程度…問題無いな。

制動部に余計な部品を組み込まない方が良いんだけどね、本当は。

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□完成

うん、こうして見るとキャリパーがキレイになったなぁという感想程度。後は赤パッドを使用した為に少し前足回りに赤が目立つかな…後は走ってみないとだな。

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□車両確認

ん。想像していたよりは、パッドの赤身も見えない…し、交換したステンのデザインボルトも分からないな。まあ、基本は性能保全の為の整備だから、それで問題無し。

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□動的チェック

前回と同様、作業場所である程度のチェック(パッドがダダ滑らないか、エア噛みでスコンとレバーが抜けないか)だけを行い、ご近所走行チェック。

まだ、パッドがディスクローターに馴染んでいない為、正確な感触は分からない…が、それでも確実に制動力が上昇している…やはりVesrahパッドが悪さしていたか。

これ以上はご近所では分からないし、明日辺りにでも軽く遠出して確認するか。

【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッド/旧パッド取り外し編【ブレーキパッド】 [整備・作業]

30日は大掃除、大晦日と元旦はバイクに触る暇無し…年が明けて2日目の昼より作業開始。年末は30日、年明けは2日から…と考えると下手なバイク屋より作業してそうだ。

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□アバウトな説明

前回のホース交換は車種固有の情報が無い為、サービスマニュアルを確認しなかったが、パッド交換となれば通常メンテに含まれるのでマニュアルを参照してみる。

ブレーキパッドの取外し
●ホースをつけたままキャリパを取り外す。
●取り外す 
 クリップ[A]
 パッドピン[B]
 ホルダサイドパッド[D]
●反対側のパッド[C]を取り外す

…うん、ざっくりとしたと言うか、アバウトな説明がされている気がする。

取付については、パッドを洗え、キャリパーを手で戻せ、パッドピンを必ずつけろ…だけで具体的な手順すら無いのは素敵。バラし方を載せたんだから、逆の手順で…てことか。
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□キャリパー固定ボルト

えーと、まずはキャリパーをフロントフォークから外すところから…12㎜のソケット&スピンナでキャリパーボルトを外し、車両後方に引き抜く様にしてフリーにする。

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□ホースガイド固定ボルト

キャリパーボルトの直ぐ上にあるホースガイドを、8㎜のソケット&スピンナで外す。これで引き抜いたキャリパー本体がかなりフリーで動かせる様になる。

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□現状確認

車体から外したキャリパーを引っ繰り返し、裏側から現状を確認する。うん、汚ねえ。特にキャリパー洗浄もした事が無いし、パッド滓が溜まるだろうかこんなものか。

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□βピン&&パッドピン除去

マニュアルに従い、まずはパッドピン…に刺さっているベータピンをずらして外す。これでパッドピンがフリーになるので内側に引き抜き、パッド下部の固定を外す。

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□パッド(外側)除去

下側のパッドピンが外れた事により、パッドが上部を起点に回転稼働が可能となる。画像の様に上へと引き起こして外側へズラす事により、外側のパッドが外れる。

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□パッド(内側)除去

外側のパッドが外れ、内側のパッドを固定する物が無くなる為、こちらは簡単に取り外せる…キャリパーのピストンが丸見えの状態になる。

少しだけブレーキレバーを引き、後の洗浄の為にピストンを少しだけ押し出し…ついでに両ピストンがキチンと同じ様に動いている事を確認する。

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□パッドガイド

あれ、旧パッドに何か張り付いている…サービスマニュアルには無いパーツを発見。パッドガイドか。ピストンが当たる部分のパーツ…だな。

しかし、黒いパッド?この車両の純正は黒なのか…純正ぽくない、な。

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□キャリパー洗浄

この車両を購入してより、初めてのキャリパー清掃。ある意味大掃除。

中性洗剤と部屋からペットボトルに詰めてきたお湯(60℃)をバケツに入れ、フリーにしたキャリパーを漬け込むようにして、各種の汚れを洗い落とす。

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□洗浄完了

中性洗剤とブレーキクリーナー、各種ブラシを駆使してここまで落とす…これ以上は、部分的に削り落とさないと落ちないかな。ま、とりあえずはコレで行こう。

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□パッド比較

新しい赤パッドと旧パッド(謎)を並べて比較してみる。

…あれ、妙にパッドの分割が細かいな。このレベルのブレーキなら、赤パッドと同じ2分割位が普通のハズだ。やっぱりコレ、純正のパッドじゃない…よな。

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□ガイド装着

謎の黒パッドよりガイドを外して、赤パッドへ装着…あれ、パッド背面に刻印が…なになにvesrah…?…ベスラか!あのダダ滑りパッドとして悪名高いあの!

…そっか、ベスラ、かぁ…そりゃ滑るよなあ。純正を下回る社外品として有名なあそこかあ…ベスラと言えばあの妙な緑色と思い込んでいたから、油断したわあ…。

交換作業途中にして、ダダ滑りの原因と思わしき点を特定。
  *個人評。過去にベスラパッドで幾度か痛い目を見た為にベスラが大嫌い。

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□確認

ちなみに、パッド取外しまでに外したボルト類がこちら。

キャリパーボルト(M10)が2本、ホースガイドのボルト(M6)が1本、キャリパーからパッドピンとそのβピン…これだけ外せれば、パッド交換は可能となる。

逆に言えばこれ以外を外していた場合は、何か要らないものまでバラしてる。

しかし、こうして見るとサービスマニュアルより詳細に作業を記載しているな、ココ。とか思いつつログが長くなったので、赤パッドの取付は次回に。

【ブレーキ考察】ステンメッシュブレーキホース交換【W650】 [整備・作業]

色々と悩んだけれども、とりあえずは非膨張系のホースへ交換してみる。

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□開始

30日まで勤務のみなとみらいを離れた為、今年の年末年始の休暇は12月29日から…奥様は30日からお休みの為、大掃除は30日として今日はブレーキホース交換。

いつもの始業時と同様に朝の9時より作業を開始…寒いな、この時期の朝は。

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□ナスカルブ

まずはマスターの蓋…のボルトを外すべくナスカルブを吹付けてしばし放置。

このネジを舐めると全ての作業が止まる為、まずはココから…なんだが、どうしてどこのメーカも小さな皿ネジ(しかも頭が+)を使用するんだろうね。

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□マスター開放

無事に蓋のボルトを除去し、ダイヤフラム、フラムカバー等を除去して開放。

今回はホース交換の為、全てのフルードを抜くのだがマスター側を開放して置かないと、フルードをキャリパーで抜く時にダイアフラムが変形してしまうから。

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□保護

ご存知の方も多いと思うが、フルードは塗装面を侵す特性がある為、タンクにウェスを載せて一時保護。ウェスでは透過してしまうが、撥ねた瞬間に除去出来れば御の字。

気になる人はサランラップとかを巻くだけでも良いと思われる。

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□フルード抜き

さて、フルードを抜く準備も完了したし…キャリパーのブリーダーボルトを8㎜のスパナで緩め、専用のホースをつないで注射器よりフルードを抜いていく。

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□固定部取外し

ブリーダーボルトよりエアが出始め、フルードが出なくなれば作業は終了。マスター及びキャリパー側に残る僅かなフルードは、ホースを外さないと出てこない。

で、その前の準備としてホースガイドのボルトを取り外しておく…8㎜ソケットを使用。ガイドより先にホースを外してしまうと、フルードを振りまく凶器になるので注意。

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□ホース除去

純正ブレーキホースの除去が完了。キャリパー側は良いが、マスター側は垂れたフルードが車体につく可能性がある為、ウェス等で軽く包んでおくと安心。

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□ガイド取付

メッシュホースを取り付け…の前に、先ほど取り外したガイドを装着。ホースを車体に取付けた後は通せないので、このタイミングに(マスターのみ取付けた後でも可)。

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□フィッティング確認

まずは残フルードを垂らすマスター側にバンジョー&ボルトを取り付け、車体へのフィッティングを確認。ホースの取り回しを考え、バンジョーの角度を決める。

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□バンジョー固定(マスター側)

ホースの取り回しが決まったら、ボルトを締め付けてバンジョーを固定、ホース側ナットを締め付けてバンジョーへと固定する。この部分は11mmのスパナを使用する。

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□バンジョー固定(キャリパー側)

マスター側と同様、ホースの取り回しを決めたら、ボルト、バンジョー、の順で固定する。その際に、先程のケーブルガイドや純正の取り回しを参考に決めて置く事。

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□フルード挿入

マスター側、キャリパー側のホース取付が完了したら、キャリパー側のブリーダーボルトを締めて、マスターカップへとブレーキフルードを注いでゆく。

まずは規定線(カップ内部に線あり)より多めに入れたら、キャリパーのブリーダーボルトを8㎜で緩め、先ほどの注射器でキャリパーへと吸い込んでゆく。

この際にマスターカップが空にならない様に注意(空になるとエアを噛む)し、規定線を下回る様であれば、都度、フルードを足していく事。

注射器内部へとフルードが下りてきたら、キャリパーまでフルードが来た証拠。ここで一度ブリーダーボルトを締め、フルードに噛んでいるエア抜きを開始する。

ホースは注射器より外し、空いたペットボトル等にその先を入れておく。

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□エア抜き(画像使い回し)

まず、しばらくはブレーキレバーをニギニギ…この時点ではレバーがグリップに付くほど握りこめるが、気にせずにニギニギを繰り返す。1分程度かな。

しばらく繰り返していると、カップ内にエアがポコポコと抜け、ここからが本番。

レバーをギュッと握りながら、ブリーダーボルトを緩める…とマスター側から圧送されたフルードがキャリパー側へと抜けてくるのがホース越しに見え、気泡も目に見える。

握ったレバーがグリップまで付いたら、ブリーダーボルトを締める。逆流するから。レバー握る→ボルト緩める→レバーがグリップに→ボルト締める、を繰り返す。

途中からタッチが固くなるので今度は握り込めるところまで握り、ブリーダーボルトを緩める…と再び、レバーがグリップまで握り込めるので、フルードを圧送するの繰り返し。
カップ内のフルードが無くならない様に注入しつつ、上記の作業を繰り返す。

徐々にレバーのタッチが固く変わり、ブリーダーボルトから抜けるフルードに気泡が混ざらなくなる…ので、タッチの戻りとエアが無いのを確認してエア抜きが完了。

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□マスターカップボルト変更

最後に、マスターシリンダーカップ蓋の固定ボルトをステンの皿ねじ(頭はヘキサ)へ変更して取付を完了…これで次回のブレーキ周りの作業が楽(安心)になる。

これでホース交換&エア抜きの作業は完了となるので、取り回しを紹介。

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□上部取り回し

純正ホースはバンジョーがほぼ真下を向いている為、取り回しに難がある(前ログ参照)ので、90℃へと変更する事により、ホースをマスターから横へと取り出している。

マスター側にバンジョーの回り止めがあり、取付角度が限定される為に90℃バンジョーを使用している。これならば多少お高いが回り止めを切り落とさずに済む。

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□ライト上部迂回

ちなみに純正ローハンドル用ホースが850㎜なのに対し、購入したホースが860㎜とやや長い…加えて純正ローより低いイングランドバー使用の為、ホースが結構、余る。

その為、マスターからキャリパーへと直接落とすルートでは無く、一度、ライトケースの裏側を回す様な取り回しへと変更し、ホース長の調整を試みている。

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□三又ガイド固定

また、先ほどのホースガイド程しっかりとは固定されていないが、三椏にもガイドがある為、ホースの取り回しがガイドを通る様に固定する…要らないかなあコレ。

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□完成

最後にフロント周り全体を軽く洗車して、作業を終了。

フルードの飛び散りは無いと思われるが、目視できていない可能性もある為、水を掛けて流しておけば、見逃した飛散による塗装剥がれ、その危険性を排除できる。

時計を見れば11時…ここまで2時間程度、か。時間の殆どは取回しの検討による物なのだが、純正のマスター&キャリパーは、社外品に比べてエアが抜け難い印象が強いな。
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